2025年5月，美国商务部宣布，中国商飞采购LEAP-1C发动机的出口许可被叫停。
然而35天后，禁令悄然撤销，出口恢复。
2025年1月，美国国防部将中国商飞列入“中国涉军企业”清单，为后续限制提供依据。
到了5月，商务部正式暂停向中国商飞出售用于C919的喷气发动机相关技术和产品许可。
不止发动机受限，航电系统、飞控系统、维修工具等美国部件的后续供应也被一刀切断。
C919供应链涉及超过200家全球供应商和科研机构，覆盖约100万个零部件，其中航电、飞控等核心子系统，大多由海外供应商与中国公司合资提供。
可中国商飞手头有发动机库存，6月份的暂停出口，实际上并没有对C919的交付造成实质性影响。
在禁令实施的35天里，该起飞的航班照样起飞，该交付给航空公司的飞机也照样交付了。
对于波音公司来说，禁令生效与否无关紧要，重要的是在禁令生效的那个月，中国三大航联手深圳航空，一口气抛出了292架空客订单，这笔价值超过2400亿元的超级订单，直接砸向了美国的竞争对手。
法国外贸银行亚太区首席经济学家艾丽西亚·加西亚-埃雷罗，还为此事专门发了一篇文章，说：“你越是用出口管制打压中国，他们在创新的投入就越多。”
禁令一出台，原本按部就班的长江-1000A项目获得了资源倾斜，测试进度明显加快。
数据显示，CJ-1000A已累计完成6142小时极限测试，覆盖高原、结冰、鸟撞等317项严苛适航科目，最大推力达13.5吨，油耗比LEAP-1C降低约7%。
2025年5月，已完成C919实机测试，2026年第一季度已向中国民航局提交型号合格证终审申请，预计第二季度即可获得认证，我国目前拥有并正在运营C919国产大飞机，且已实现多航空公司常态化商业运营。。
不止是发动机，飞控、航电、液压等曾被外界担心的短板，中国其实早已具备技术能力。
这些系统中国并不是做不出来，只是出于价格和适航标准选择国外成熟产品，如果发生断供风险，国产替代立刻启动。
在供应链的其他环节，国产化也在加速推进，2025年10月，洛阳轴承通过欧盟航空安全局适航认证，成为C919起落架轴承供应商，关键轴承实现100%自主可控。
C919国产化率从早期的约30%提升至60%以上，目标在2025年实现关键系统自主可控。
机体制造国产化率超过50%，中航西飞、洪都航空、中航沈飞等企业承担了机身、机翼、机头等核心部件的制造。
2025年全年C919实际交付约15架，较2024年的12架有所增长，但年初设定的目标是75架，差距不小，主要原因恰恰是供应链的整体波动，而不仅仅是因为美国禁令。
截至2026年初，C919累计订单已超1500架，专家分析，尽管本轮禁售解除，C919的国产化进程仍将持续推进，配套国产发动机也将加快发展。
