2026年4月12日，越南新任总理黎明兴和前任总理范明政一起站在主席台上，背后是一块写着“河内—广宁高速铁路项目开工仪式”的巨大展板。
当天在场的还有德国西门子交通集团全球总裁迈克尔·彼得，他当场承诺，西门子不仅要卖设备，还会转让技术，帮越南从零开始建一个高铁产业。
这个场景本身就很有看头，邻居中国的方案却被放弃，甚至没出现在这场仪式里，背后究竟代表着什么？
其实河内到广宁这条线不算长，从首都出发，穿过北宁、海防，最后到达边境省份广宁停在海滨城市下龙，总长120.2公里。
而它的设计时速350公里，但河内市区段限速120公里，当时很多人以为这趟车能开到中国去。
但事实是，广宁虽然是边境省份，终点站下龙却是越南著名的旅游胜地，离中国广西防城港的边境口岸还有一段距离，所以这条线路的终点是看海，不是出国。
要知道，这条120公里的铁路，越南人等了太久，从“高铁梦”到真动工，期间花费的时间差不多二十年。
早在2001年，越南就给南北高铁就列上了日程，但直到2006年，越南政府才把南北高铁正式提上议程，还找到日本帮忙做可行性研究，以为终于能开始了。
结果2009年，方案有是有了，却在2010年被越南国会投票给否了，原因是太贵，政府拿不出那么多钱。
但越南人不甘心，于是2015年，南北高铁方案被重新推上桌面，三年后又把项目可行性报告拿去讨论。
终于在2024年11月30日，越南第十五届国会第八次会议通过了南北高铁项目投资政策决议，而刚开工的河内—广宁线算是一个提前练手的项目。
这次铁路用的1435毫米标准轨，跟中国的轨距一样，不再是越南境内常见的法国窄轨。河内—广宁高铁的背后，这次是越南民企VinSpeed和德国西门子的组合。
这笔买卖的价码是147万亿越南盾，合56亿美元，还不包含征地拆迁费。那么钱从哪来？VinSpeed自己掏一部分，其余的就找政府借，也就是采用PPP模式，修建由私企主导。
而越南民企能同意自己掏钱的原因，是因为西门子交通首席执行官迈克尔·彼得在开工仪式上公开承诺不仅愿意卖设备，还要转让技术帮越南本地组装和维护列车。
对越南来说，技术转让可是头等大事，也是千载难逢的好事，既然西门子愿意给，一个想要技术，一个想谈合作，生意顺理成章就成了。
不过，西门子承诺给越南的Velaro Novo高速列车平台，目前在欧洲还没全面投入商业运营。换句话说，越南人坐上的可能是一列“新车”，测试数据还没跑完。
一条时速350公里的高铁，用的是还没大规模商用的车型，这笔买卖怎么算都不算稳当。
因为越南全国现存的铁路网，大部分还是法国人百年前留下的米轨，轨距1米。即便是号称“南北大动脉”的现有线路，平均时速也不到50公里，从河内坐火车到胡志明市，得晃晃悠悠30个小时。
所以从老旧的铁路网，突然跳到一个350公里时速的高铁系统，中间的落差不是买几列车就能填平的。
毕竟轨道铺设、供电系统、信号调度、日常养护，一旦哪个环节掉链子，都可能让这条56亿美元的路跑不起来。
但无奈的是，越南就算知道不稳当也得用，因为河内—广宁线只有120公里，真正的重头戏是南北高铁。
这条纵贯越南的“脊梁骨”全长1541公里，从河内一路延伸到胡志明市，穿越20个省市，设23个客运站和5个货运站。
建成后，从北到南只要5小时，比现在提速6倍左右，而预算有多大？673.2亿美元。
越南2023年全年GDP才约4300亿美元，这条铁路的花费相当于全国一年产出的15%以上。
但就在这个节骨眼上，这项目又出状况了。2025年12月25日，原本有意投资南北高铁的VinSpeed正式宣布退出。‘
随后，Vingroup向越南政府递交信函，请求撤回南北高铁项目投资登记，理由直白，账算不过来。
但VinSpeed也没完全放弃，2026年4月9日，这家公司又向政府提交了一份新的投资方案，提议投资613.5亿美元，自己掏20%，剩下的向政府申请35年期无息贷款。
只是方案能不能获批，目前还是未知数。而这次VinSpeed的退出和重新出价，其实是越南整个高铁模式面临的困境的缩影。
实在是南北高铁太贵了，贵到越南最大民企都扛不住。政府虽然把动工时间从原定2027年底提前到2026年底，但“选定咨询方”和“真正开工”之间，路还很长。
不仅如此，沿线的征地拆迁工作也刚开始推进，预计需要搬迁超过12万人。而这个问题在网上讨论得最多的是，中老铁路、雅万高铁都跑得挺好，越南就在旁边，为什么不找中国？
核心症结就是此前提到的技术转让，此前越南从一开始就提了一个硬条件，不仅要中国帮忙修路，还得把核心技术留下，让越南自己能造高铁、修高铁、卖高铁。
于是中国直接拒绝了，不是咱们的技术拿不出手，而是越南做生意的逻辑根本不通。当年中国引进高铁技术，靠的是14亿人的超级大市场，外国企业愿意“技术换市场”。
现在越南人口才1亿，经济体量也有限，用同样的筹码来换咱们的全套核心技术，这收益和付出不匹配，咱们肯定不能答应。
此外日本也没答应，要知道越南找日本谈了14年，硬从安倍时代谈到岸田时代，最终不了了之。
于是德国人前脚答应给技术，后脚生意自然就成了。其实也能看出来，越南的态度就是，不管最后能不能做到，宁可多花钱也要保住话语权。
但实际上，中国真正在做的是另一件事，2026年3月25日，中方向越南交付了老街—河内—海防铁路项目的可行性研究初期报告草案，双方还签署了两条标准轨铁路规划技术合作协议。
而这三条铁路跟河内—广宁高铁不一样，它们每一条都通往中国，还都采用1435毫米标准轨，和中国的轨距完全一致，到时候火车不用换装就能跨境跑。
所以就形成了一个有趣的格局，越南国内高铁用的是西门子技术，中越跨境铁路用的是中国技术，两条轨道用两种体系，互不干扰。
最后只等越南这三条跨境铁路建成后，整个中南半岛形成一张联通的铁路网，他们的货物就可以从云南可以一路南下到新加坡。
只不过越南是否愿意让自己的高铁网融入这个体系，才是接下来最值得关注的问题。
参考资料： 越南首条跨区域高铁正式动工，西门子提供技术 ——观察者网 中日或將參與越南南北高鐵建設 ——新华澳报
