2022年年底，加利福尼亚州霍桑市杰克诺斯罗普大道旁，重型机械拆除了地面上一段长约1.6公里的钢制测试管道。
施工队随后在原址铺设沥青，将其改造成了一个供私人汽车停放的露天停车场。这段被当成废铁处理的圆管，曾是全美最受瞩目的交通试验项目。它的提出者埃隆马斯克曾公开宣称，这项技术能把旧金山到洛杉矶的通行时间缩短到30分钟，并且整体造价不超过60亿美元。
这组数据有着极强的针对性。2008年，加州选民投票通过了修建连接洛杉矶与旧金山的高速铁路提案。当时官方预算是330亿美元，预计2020年通车。但随着土地征用和环境评估的拖延，项目成本一路攀升。
到了2013年，造价估算已经翻倍，工程进度严重滞后。正是在加州高铁项目陷入资金与行政泥潭的背景下，一份长达57页的《超级高铁阿尔法》白皮书在互联网上发布。
白皮书构想了一种运行在局部真空管道内的胶囊车厢，前端利用压缩机吸入空气减少阻力，底部采用空气轴承悬浮，由直线感应电机驱动，最高时速设定在1200公里以上。
规划提到，整套系统可以直接架设在现有的5号州际公路隔离带上方，免去昂贵的土地收购费用。面对加州高铁动辄数百亿的预算，这个宣称只需几十亿美元的方案迅速获得了美国舆论和风投机构的支持。
随后几年，多家初创公司试图将图纸变成现实。“超级高铁一号”公司从资本市场拿到了超过4亿美元融资，在内华达州沙漠建起了一段长约500米的测试轨道。
马斯克本人也成立了主攻地下挖掘的“无聊公司”。2021年4月，该企业在拉斯维加斯会议中心地下挖掘的环线项目投入运营。合同显示，这段全长约2.7公里的隧道耗资约4700万美元，折合每公里造价超过1700万美元。
其实际运行状况与最初的宣传大相径庭。官方曾承诺，地下环线将使用自动驾驶的专用客舱，时速可达240公里。最终投入使用的却是普通的市售电动汽车。
由于隧道直径极小，两侧几乎没有安全冗余空间，且车辆自身的自动驾驶系统无法在毫无特征的管壁环境中稳定工作，所有进入隧道的汽车都必须由人类司机驾驶。为防范追尾事故，隧道内最高限速被强制设定在时速50公里左右。
在大型展会高峰期，这条旨在消除地面拥堵的地下通道自身陷入了严重的拥堵。由于依赖人工驾驶，只要前车减速，后车跟进迟缓，狭窄的隧道内就会排起长龙。多名实地体验的记者记录下车辆在地下走走停停的画面。原本宣传的高效通勤，退化成了把地面堵车转移到地下的普通出租车服务。
拿这种单向通行、载客量极低且依赖人工驾驶的小型涵洞造价，去对比国家级高速铁路网的建设成本，违背了基本的工程常识。以中国高铁系统为例。截至2023年底，中国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁里程达到4.5万公里。中国高铁采用复线标准，配备了复杂的列车运行控制系统、大规模的高架桥梁网以及横穿复杂地质的隧道群。
在中国，列车以350公里的时速常态化运行，每天的客运调度量以百万计。根据研究机构测算，中国建设时速350公里高铁的单公里造价通常在1.1亿至1.4亿元人民币之间，折合约1500万至2000万美元。这种包含全套信号、供电、站房和轨道系统的全要素大运量建设成本，与只挖了一条空心水泥管的内华达州地下项目造价基本持平，体现了极其严密的工业标准化与建设效率。
相比之下，美国本土的“超级高铁”产业链在资金耗尽后全面溃败。2020年11月，“超级高铁一号”进行首次也是唯一一次载人测试，最高时速仅达到172公里。由于无法解决真空维持、材料热胀冷缩等核心工程难题，公司开始大规模裁员。2023年12月，这家曾被视作行业领头羊的企业正式关停解散，测试轨道和设备被当作废品出售。其他位于芝加哥、华盛顿特区等地的地下交通规划，同样在前期阶段便宣告搁浅。
另一边，所谓超越一切现有公共交通的超级系统连一公里的商业运营线路都没有建成。主导者成功维持了自身科技前沿的曝光度，其名下的汽车制造企业则在这个缺乏优质轨道交通的区域继续保持销量。上亿美元的融资被烧光，最终留下的只有几段空管和缓慢蠕动的地下车队。
换作普通的建筑承包商，拿了巨额资金却连项目的一半基本技术指标都达不到，恐怕早就面临巨额索赔和违约起诉了。可为什么面对这堆根本无法兑现的图纸和烂尾工程，那个立下海口的人连一句公开的交代都不用给，就能安然无恙地去推销下一个科技概念？
