这片“最后的未垦之地”，也是自主品牌全球化的关键缺口。
新能源汽车的赛道上，纯电与插混的战火正酣，但一股低调却强劲的暗流正在涌动。2026年，吉利、长安、长城等自主品牌仿佛达成了某种默契，纷纷将目光投向了曾被视为“过渡技术”的HEV领域。
3月底，长安发布了蓝鲸超擎动力，这套历时6年研发、掌握163项核心技术的混动系统，彻底颠覆了传统混动“油主电辅”的逻辑，直接将HEV的油耗门槛拉到“2L时代”。长安一口气申报了UNI-V HEV、 逸动 （ 参数 丨 图片 ）HEV等四款车型，轿车、SUV主力市场全覆盖，还放话“蓝鲸超擎不是补充，是全面替代”。
4月13日，吉利i-HEV智擎混动技术在杭州正式亮相，并宣布实现了百公里综合油耗2.22L，打破量产车油耗最低吉尼斯世界纪录。吉利不仅在核心技术上实现突破，还立下“燃油车全面HEV化”的军令状，计划2026年推出4-5款全新HEV车型，覆盖紧凑型到中型市场，甚至喊出“油混同价”的口号，直接切入合资混动车型的价格腹地。
奇瑞和长城也不甘落后。
奇瑞以“大电池油混”另辟蹊径，给HEV搭载5度电的犀牛电池，让亏电油耗低至2.68L/100km，综合续航突破2000km，作为中国HEV出口冠军，它正计划用这套务实的方案进一步开拓海外市场；长城则依托归元平台，打造出兼容HEV、PHEV、BEV等多种动力的全域架构，其即将推出的 欧拉5 HEV，被视为燃油车反击的“第一枪”。
从“拒绝”到自主车企集体调转船头，其实并非车企一时兴起，而是政策、市场、技术多重因素共振的结果。
成为自主车企的盈利密码？
政策风向的转变，仍是HEV回归的重要推手。
2026年1月1日起，新能源汽车购置税减免政策调整，纯电与插混车型购置税从“全免”变为“减半征收”，且插混车型的技术门槛大幅提高，纯电续航里程需从43公里提升至100公里以上，亏电油耗要低于同级燃油车的70%。
这让一大批技术储备不足的插混车型被挡在政策红利门外，而HEV作为燃油车范畴，政策稳定，无需纠结续航门槛，性价比凸显。
市场需求的分化，为HEV提供了生长土壤。
数据显示，2025年国内燃油车销量仍达1791万辆，占总销量的52.1%，而在下沉市场，HEV渗透率已突破48%并持续攀升。这意味着，仍有超过半数的消费者，在追求低油耗的同时，不愿改变燃油车“加油即走”的使用习惯，不愿被充电设施束缚。
同样宣布进军HEV的广汽集团相关负责人表示：“三四线城市消费者更看重用车稳定性与便利性，HEV加油即走、省油平顺的特点恰好契合这部分用户需求。与纯电车型相比，HEV无需等待充电、无需担心续航里程；与传统燃油车相比，又能实现30%-50%的油耗降低，成为燃油车用户向新能源转型的‘无痛选择’”。
而在油价持续上涨的当下，HEV的经济性优势愈发凸显。
2026年以来，全球汽油价格平均上涨11.6%，国内92号汽油价格突破8元/升，高油耗燃油车车主用车成本大幅增加。在油价持续上涨的背景下，HEV的经济性优势愈发凸显。
以一款紧凑型轿车为例，传统燃油车百公里油耗约7L，HEV车型百公里油耗仅4L左右。按每年行驶2万公里计算，HEV车型每年可节省油费约4800元。对于注重日常通勤成本的消费者来说，这笔账一目了然。
吉利汽车在发布i-HEV智能双擎技术时明确表示，其目标用户群体锁定在“注重日常通勤成本与出行便利性的消费者”。
值得一提的是，2025年下半年以来，电池原材料价格持续走高，尽管碳酸锂价格已从历史高位回落，但仍处于高位区间。乘联会秘书长崔东树直言：“中国汽车行业正面临严峻的利润分配失衡问题，整车企业的利润被电池企业大幅挤压。”
举个例子，据媒体统计2025年国内某电池厂商净利润超过了A股上市的13家车企利润总和。
在这种背景下，HEV的电池配置优势凸显。
HEV仅需配备1-5度电的小容量电池，成本远低于插混车型（10-20度电）和纯电车型（50度电以上），这使得HEV既能规避大电池带来的成本压力，又能保留燃油车的生产体系优势，车企也不必承担充电基础设施的建设压力。
所以面对“电池涨价”与“车价下探”的双重挤压，HEV反而为企业保留了更为健康的利润空间。
HEV并非“过渡技术”
谁能想到，仅仅五年前，中国品牌在HEV领域还被视为“技术追随者”。过去二十多年，全球HEV市场的技术路线基本被日系品牌主导，形成了“以油为主、电为辅助”的固定逻辑。
丰田THS系统以行星齿轮组为核心，构建起“以油为主、电为辅助”的技术逻辑，凭借成熟的可靠性和稳定的油耗表现，占据全球HEV市场90%以上的份额。在很长一段时间里，“混动即丰田”成为消费者的固有认知，中国品牌只能在技术夹缝中艰难探索。
2021年，某自主品牌技术负责人在行业论坛上坦言：“我们曾尝试模仿日系路线，但发现核心技术早已被专利壁垒封锁，即便投入巨资，也只能做到‘形似神不似’。”这种技术困境，让中国品牌意识到，跟随日系路线永远无法实现超越，必须走出一条属于自己的技术道路。
目前，自主品牌选择了截然不同的技术路线，串并联架构配合多挡DHT，核心逻辑是以电驱为主，让发动机始终运行在高效区间，本质上相当于“不能插电的PHEV”。
以长安蓝鲸超擎HEV为例，它采用P1+P3电机架构，配合三轴六齿的机电耦合单元，实现了低速纯电、中速串联、高速直驱、急加速并联的多种工作模式切换，不仅油耗更低，动力响应也更迅猛。
吉利的AI云动力系统，依托星睿智算中心23.5E FLOPS算力，整合200亿公里行驶数据，能实时感知路况和驾驶习惯，毫秒级切换油电策略，让混动系统的智能化水平迈上了新台阶。
但HEV车型也存在一些技术短板。传统HEV电池容量通常只有1-2度电，充放电循环频繁，对电池寿命是严峻考验。为此，广汽、奇瑞等车企纷纷采用5度电左右的“大电池”方案，既提升了纯电续航能力，又为智能化功能提供了支撑。
从当前趋势来看，自主品牌正通过技术革新破解HEV车型的固有短板。随着“电驱优先”架构的普及和“大电池”策略的应用，HEV车型的驾驶质感和智能化水平正在向纯电车型靠拢。
当国内市场技术迭代进入快车道，自主品牌的目光同时投向更广阔的全球舞台。在电动化浪潮席卷全球的当下，不同地区的能源结构与基础设施差异，为HEV的全球扩张提供了独特的土壤。
从全球市场来看，HEV的潜力同样巨大。
因世界能源结构、基础设施差异巨大，部分地区电力及充电设施不完善，单一的纯电动力形式无法满足全场景需求。HEV凭借无需额外基建、使用习惯与燃油车一致的特点，成为全球燃油车用户增换购时的优选。
数据显示，2025年，HEV在全球主要市场迎来爆发，欧盟市场增长122%，市场占有率达35%，首次超越汽油车；在美国的销量为200万辆，同比增长26.6%，是唯一实现份额增长的品类。与此同时，中国HEV出口量同比大增94.1%。
尽管全球HEV市场主动权仍由丰田、本田等外资品牌占据，中国品牌市占率仅约17%，但这片“最后的未垦之地”，也是自主品牌全球化的关键缺口。
当然，HEV的发展也面临着一些挑战。比如，如何进一步降低成本，让更多消费者能够接受；如何解决小电池频繁充放电带来的寿命问题；如何在技术上持续创新，保持竞争力等。但不可否认的是，随着自主车企的集体发力，HEV已经迎来了最好的发展时机。
在这场关于HEV的机遇与挑战的博弈中，崔东树提供了更清晰的发展指引：“行业总在谈论电动化终局，但真正的技术走向，从来不是单一路线的替代，而是纯电、插混、HEV等三个方向长期并存。”
如他所说，在电动化转型的浪潮中，HEV并非“过渡技术”，而是与纯电、插混长期并存的重要技术路线。对于自主品牌来说，布局HEV不仅是应对市场需求变化的举措，更是提升盈利能力、实现全球化布局的战略选择。
