当电车行业都宣传它们在3月份大涨，再次主导国内汽车市场之时，分析机构总结了今年一季度的销量，却发现一季度的真正赢家仍然是油车，而且是大赢，电车的跌幅远超燃油车，导致按季度计算燃油车渗透率超过五成。
今年一季度国内市场的汽车零售量大约423.6万辆，同比下跌17.4%；燃油车零售量239.2万辆，同比下跌11.6%；电车零售量则为184.4万辆，同比下跌23.8%。
由此可以得出，一季度电车的销量跌幅比燃油车高出一倍多，电车渗透率为43.5%，燃油车占据绝对主导地位。
如此结果在于今年1月份和2月份国内市场的电车销量跌幅实在太严重了，尤其是今年1月份由于电车的跌幅过大，结果就是电车渗透率一度跌穿四成，严重拖累了一季度的电车销量水平。
导致电车销量下跌严重则在于今年开始电车需要缴纳购置税--购置税减半征收，电车的补贴也显著下降--按销售价的12%的补贴，这就导致16.7万以下的车型无法拿足2万元补贴。
这种影响对低端电车的影响尤为严重，2024年和2025年热销的电车车型都是售价低至7万左右的车型，而今年以来热销的电车车型则是一款售价超过10万的车型，可见补贴的影响比购置税影响还要大，消费者为了拿到更多补贴而选购了售价更高的车型。
在电车受补贴和购置税影响之下，燃油车尤其是外资车率先在今年1月份发起价格战，由此外资车在今年1月份取得了销量的显著回升，外资车在中国汽车市场占比一度回升至接近三成，凸显出消费者对价格的敏感性。
2月份因为春节假期的影响，国产电车大多都未跟进价格战，由此外资车在国内汽车市场继续反弹，但是外资车的回升速度显著放缓，这也导致电车的渗透率回升至四成以上，但是2月份电车的销量下跌幅度仍然大于燃油车。
3月份某国产电车强企终于反应过来，全线降价促销，它的销量也因此快速回升，国内市场的电车渗透率猛涨至57%以上，这也反应出国内消费者确实对价格极为敏感，降价才是最大的杀手锏，消费者对电车的其他创新科技啥的并不太感兴趣，他们更在乎的是价格。
不过3月份的电车销量回升却导致各个车企出现显著分化，那些积极参与价格战的电车企业销量回升明显，如某新造车推出售价低至6.58万的车型，直接对标此前在这个价位杀红眼的两家电车企业，它的销量也猛烈回升到月销5万辆以上，而那些降价不显著的电车企业销量则继续大幅下跌。
这样的市场对于各个汽车企业来说都是煎熬，毕竟猛烈降价之后，车企的利润极为低微，乃至亏损，而3月份外资车就没有进一步降价，似乎大家的价格战很难继续了，4月份首两周的数据就显示在价格战没有继续的情况下，电车和油车的销量都在下跌，似乎经过一季度的厮杀之后，双方都选择了暂停价格战。
