4月20日，英国温沃德海事分析公司公布一份最新报告——4月19日仅有3艘船只通过霍尔木兹海峡，创下近期通航量新低。
原来一天之前，革命卫队海军突然宣布，因美国违反停火承诺，即日起全面封锁霍尔木兹海峡，所以现在围绕海峡展开封锁的，不止有美国，伊朗也有了新动作。
一时间全球能源市场又被波及，但油价上涨的同时，我国的造船业却也迎来一场订单狂欢。
明明海运受到封锁行动的牵连，但为什么造船业却迎来属于自己的“东风”？
很多人只看到霍尔木兹海峡封锁后飙升的油价，却没注意到这场封锁给全球造船业带来的影响。
毫不夸张地说，现在的霍尔木兹海峡早已不是曾经的黄金水道，而是充满危机的险地，伊朗不仅封了通航，还在推进一项新政策——打算对过往船只征收通行费，美其名曰“保障航行安全”。
这一来航运公司的成本和风险几乎指数级上升，所以他们只能想办法“自救”，明明形势不明朗，为何船只的需求却不降反增？
因为当下海面上，绕行已经成为常态，原来的直航路线被堵死，航运公司只能选择海运和陆桥的组合模式。
就比如中远海运，在恢复中东订舱业务后就直接绕过了霍尔木兹海峡，将货物运到豪尔费坎以及富查伊拉等海峡外港口，再通过陆桥船分拨到目的地。
但不可否认的是，绕行必然会增加运输的里程，而且由于选择路桥，所以就需要大量的支线船来承担运输任务。
更何况为了避免航线单一导致的危机，很多航运公司开始疯狂增加船舶储备，那些老旧低效的船舶逐渐被淘汰，所以，船订单自然迎来井喷。
但这也仅仅是船升级的原因之一，短期内升级计划虽然会需要大量的资金投入，但长远来看这绝对是最优解，为何？
因为油价上升已经是事实，现如今航运公司最头疼的问题之一就是燃油成本，所以为了当下也为了将来，越来越多的航运都开始将目光锁定在了更为节能的新型船只身上。
而这恰好是我国造船业的优势所在，大家都认为霍尔木兹海峡的封锁会长期持续，航运公司不敢拖延纷纷提前下单订船。
机会是留给有准备的人，其实我国在这场危机爆发之前就已经悄悄布局，今年1月，江南造船厂在两天之内就拿下两个大单子：
13日，联合中船贸易与中远海运集运签下12艘18000TEU LNG双燃料集装箱船，15日又和新加坡船东达成合作，拿下2艘17.5万立方米LNG运输船订单。
而霍尔木兹海峡封锁加剧后，江南造船以及沪东中华等企业的订单更是爆发式增长，其中沪东中华新增的LNG船订单大多来自欧洲船东，专门用来运输中东到欧洲的液化天然气。
造船业如沐春风，但相关的配套产业也跟着受益——宝钢的船用钢材和中船重工的发动机，凭借出色的产能利用率赢得各国的青睐，走向亚洲乃至走向世界。
俗话说“要想人前显贵，必得人后遭罪”，我国的造船业能稳稳接住这波红利，背后历经的辛酸也只有我们自己清楚，毕竟当初走上这条路的时候，我们的处境还是“一穷二白”。
十几年前我们还只能制造中低端的散货船，高端技术被日韩等国牢牢垄断，但谁也没想到仅仅用了18年，我国船企就完成逆袭，到底是如何书写这部传奇故事的？
LNG运输船可以说是当之无愧的“造船工业皇冠上的明珠”，就是因为涉及的技术极其复杂，所以在很长一段时间内都是我国造船业最大的难题。
很多人或许都不知道，2008年之前我国连一艘LNG运输船都造不出来，想要运输液化天然气只能高价从韩日进口，处处受制于人。
但也正是这一年，中船集团旗下的沪东中华造出了我国首艘LNG运输船——“大鹏昊”号，实现了从0到1的突破。
十八年来沪东中华前进的脚步一刻也不敢停歇，第一代“长青系列”横空出世，让我们不再依赖国外的技术；第二代“长健系列”走出国门，让中国船得到了越来越多国家的认可。
而到了第五代“长恒系列”，国产化率已经超过80%，甚至在某些方面超越了韩、日。
去年一整年，沪东中华完工13艘、交付11艘，其中4月交付的“绿能风”号更是提前三个月完工，创下了全球LNG船建造的最高效率纪录。
截至目前，沪东中华手里的LNG船订单已经超过50艘，生产计划排到了2030年，全球市场份额超过30%，稳稳占据世界第一的位置，而这还只是我国造船业的冰山一角。
中国造船业的表现刷新了所有人的认知，纵观全球造船产业，我国的产能已经占到了六成左右，而今年2月份更是浓墨重彩的一笔，全球新船订单的80%都被我国船企收入囊中。
曾经的造船霸主韩国只剩下11%的份额，被我们远远甩在身后，就连工业基础强悍的美国、日本也只能在一旁望尘莫及，为何这三个曾经的造船强国，会逐渐走向没落？
其实造船业何尝不是逆水行舟，一旦在“舒适圈”待久了就容易形成惯性思维，可这偏偏是大忌！
韩国造船业绝对是曾经“汉江奇迹”的顶梁柱，当年全球十大造船企业中韩国足足占了7席，一举拿下全球四成的造船订单。
2007年新接订单量更是达到2360万CGT的历史巅峰，凭借LNG船以及大型油轮的技术优势长期坐稳头把交椅。
但从巅峰到衰落，韩国造船业却只用了十几年，这十几年的时间，到底发生了什么？
故事还要从2008年金融危机说起，这场危机对于韩国的打击实在太大，导致第二年他们新接订单量直接暴跌到140万CGT，比起危机之前直接萎缩了94%，很多中小船企直接倒闭。
金融危机后韩国船企急于转型，于是将发展的重点转移到了海工产业，打算在这条路上实现复苏。
2013年新接订单量回升到1390万CGT，看似回暖实则埋下了隐患，2014年油价走低，海工市场彻底低迷，韩国海工企业的市场份额从2011年的35%降低至2015年的12%。
这一变故直接打在了韩国的七寸上，可他们却没有引以为戒，反而在近些年来愈发盲目，所以韩国造船产业变得愈法单一，他们对LNG船等高端船型的太医太严重了。
但去年上半年，全球对这种船只的需求却出现了暴跌，可偏偏韩国三大船企——HD现代重工、三星重工以及韩华海洋的第三季度的订单完成率只有50%—70%，惨不忍睹。
美国和日本曾经在造船领域的实力也不容小觑，但为何如今却变得黯然失色？
回想二战期间，美国在造船领域可谓一骑绝尘，当时的产能足足占据全球的半壁江山，不仅完全自给，还能向盟国供应，在当时绝对是妥妥的“领军人物”。
可二战之后，美国对造船产业愈发不屑一顾，因为他们都把发展的重心放在了高科技领域，一直觉得造船产业没有“高科技含量”。
正是这份短见，让他们错过了几十年后的“破天富贵”，所以到了今天，曾经的造船强国——美国民用造船业的规模几乎不值一提，市场占有率不足1%。
现在的美国政府当然是“既要也要还要”，不仅推出了相关政策去扶持船企，还下发了大量的补贴，就是希望能通过这些举措重振民用造船业。
但多年来制造业的流失已经造成不可逆的损伤，没有规模化的产能，再好的扶持政策、再多的补贴也终究无力回天。
日本造船产业的衰落同样令人唏嘘，近年来持续下滑已经是不争的事实，2024年全球市场份额已降至8%，2025财年出口船舶新签订单下降15%，而且已连续四年下滑。
劳动力不足、产业模式僵化以及市场响应滞后是日本造船产业面临的三座大山。
纵使日本政府提出到2035年将造船规模提升至1800万总吨，但这些政策的效果迟迟得不到企业的响应，所以衰退趋势早已无法逆转。
从曾经的受制于人到如今的全球领跑，中国造船业的逆袭故事令人动容。
但我们不能盲目乐观，因为还有很多挑战：全球造船行业的标准制定仍由欧西方主导，日韩船企也在积极调整想夺回市场份额。
如何在守住优势的基础上更进一步，这是我们需要费心思的地方。
