据报道，宝马中国今年已调整31款车型的零售指导价，其中24款降幅超过10%，5款降幅超过20%，最高降幅更是达到30.1万元。
而且不止是宝马，奔驰、大众、日产、长安等品牌的燃油车，也纷纷给出了不同程度的优惠。
至于降价的原因，其实也很简单：那就是越来越多的消费者，开始选择新能源车了，油车的最新渗透率只剩38%。
听上去似乎很可怕，是吧？因为终端客户在不断流失，就连降价都止不住流血。
但这还不是最可怕的。最可怕的是——油车的经销商，也开始加速叛变了。
这不是瞎说，事实上，你去街上转一圈，就会发现这种趋势。
比如在重庆大坪石油路，一家原本卖别克的4S店，现在已经改成了小米汽车的门店。
在虎头岩，原来的奥迪4S店，也变成了理想、小鹏的新能源展厅。
还有武汉龙阳大道这条路上，以前聚集的都是奥迪、宝马、大众、日产等传统燃油车品牌。
可如今，很多门店的招牌，都换成了比亚迪、鸿蒙智行、蔚来等等。
你看，这就有意思了。
因为如果只是消费者不买油车，那还可以说，这这是暂时的市场波动；
但经销商不一样。
经销商是距离市场最近的一群人。什么车有人问，什么车卖不动，什么车放在展厅里一天比一天难处理，他们比谁都清楚。
更重要的是，一家4S店要不要继续做一个品牌，不是换张海报那么简单。
门店、人员、装修、售后、库存，背后压着的都是真金白银。
所以，当一家经销商，宁愿把经营多年的燃油车招牌摘下来，重新装修门店，转身去代理一个新能源品牌时，这就不只是“哪款车卖得不好”的问题了。
而是他们开始怀疑：继续押注燃油车这门生意，到底还值不值得。
而且，不要觉得这只是个别的变化而已，宏观上看，这种趋势也很明显了。
譬如据重庆市汽车商业协会披露，重庆汽车4S店授权经销商，2023年还有600家；到了2024年，就减少了100多家，其中绝大部分都是燃油车品牌。
当地的百事达汽车，从2021年开始转型，目前新能源门店数量已经超过10家，新开的门店中，大约一半都是由传统品牌门店改换而来。
曾经在重庆年销量超过3万辆、排名前五的龙华集团，也已经把多个传统燃油车品牌门店租给新能源品牌，自己退到后面，做起了物业管理。
这还只是重庆。
财联社此前报道显示，过去几年内，全国已经有超过40家传统豪华品牌经销商转投蔚来，其中包括原本代理保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等品牌的经销商。
而中国汽车流通协会的数据更是显示，2025年退网的经销商达到约5000家。
其中相当一部分，并不是彻底不卖车了，而是关掉原来的传统燃油车品牌，重新去经营新能源品牌。
这才是真正让油车难受的地方。
因为消费者今天不买油车，明天还有可能因为价格、续航或者使用场景重新考虑。
可经销商一旦换了招牌，换了展厅，换了销售团队，甚至把原来的门店，都租给了新能源品牌。
那燃油车失去的，就不只是一个客户，而是一整个帮它卖车、修车、维护市场的前线阵地。
而更麻烦的是，这种“叛变”，可能还会加剧。
因为其他经销商也在观望：看转过去之后，会不会活的好一些。
如果比“死守燃油车强”，最后的阵营也会失守——届时，就不是消费者愿不愿意买油车了，而是还能从哪里买油车。
而趋势是什么样的呢？
中国汽车流通协会的数据，揭开了最残忍的真相。
数据显示，2025年上半年，传统燃油车品牌经销商中，亏损比例达到58.6%，盈利占比只有25.6%。
而新能源独立品牌经销商的盈利占比，则达到了42.9%。
这个差距，已经足够现实了。
说白了，对经销商来说，继续卖油车，可能是车越来越难卖，优惠越放越大。
最后辛辛苦苦卖出去一辆，反而还要亏钱。
可如果转去做新能源，至少销量在增长，客户在增加，赚钱的机会也更大。
既然如此，他们还有什么理由，一直替燃油车死守下去呢？
当然，说了这么多，并不是说燃油车马上就不能买了。
对于经常跑长途、充电不方便，或者只想买一辆成熟代步车的人来说，燃油车依然有它的价值。
但问题是，买车买的不仅仅是车本身，还是这辆车背后的整条链：
经销商还在不在、售后跟不跟得上、配件好不好找、几年后二手市场还接不接盘。
考虑到经销商都开始加速叛变了，这个答案，可能远比想象中难以回答！
