【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】今年，中国新能源汽车渗透率超过60%，自主品牌市场占有率逼近七成。这组数据，意味着中国汽车产业电动化转型的成绩，也标志着自主品牌已经在国内市场当家作主，但更在时刻提醒合资品牌，这几年过得有多屈辱。
2024年8月，上汽大众 ID.3 （ 参数 丨 图片 ）的一幅巨幕广告爆火全网——别叫我“杂牌”电车。作为当时合资品牌新能源的销量冠军，为数不多的走量款合资新能源车型，ID.3挂出这样的广告可能有营销成分，但无法否认在广大消费者眼里，彼时的合资新能源车型还真就是“杂牌”。
这不是孤例，一汽丰田经销商为宣传bZ3，门口广告牌写着“我们也有纯电动，请往里进”；奥迪经销商也曾在悬挂巨幅海报上书“奥迪也有新能源”……购买奔驰等品牌新能源车型被其他新能源品牌销售嘲笑的案例也有不少。
不可否认，如今广大中国消费者可能依旧不觉得合资新能源比自主强。但市场数据也在告诉我们，“三十年河东，三十年河西”的戏码在合资品牌身上出现了。
“三十年河西” 如今在上升通道的是合资品牌
“6月新能源车零售同比下降9%，其中自主下降11%，主流合资增长45%”，这组数据来自乘联分会对6月新能源乘用车市场的分析。自2020年国内新能源汽车转型提速以来，自主品牌在新能源领域基本都是压着合资品牌打，如此也才造就了合资品牌电动车就是杂牌的市场印象。
但6月自主品牌和合资品牌新能源车的增速变化也在说明，如今在上升通道的是合资品牌。当然，规模上，自主品牌依旧领先，仅比亚迪一家就足够在国内市场超过所有合资新能源汽车的销量。但增速反差却也不容忽视。
那么合资品牌为什么能走出逆势增长行情？无法否认，合资品牌新能源销量增速达到45%，有很大一部分原因是去年同期的基数过低，但同样无法否认，这份逆势增长，绝非偶然，而是合资车企沉淀数年、厚积薄发的结果。
回看近年来合资品牌新能源车型的变化，一个很重要的特点就是本土化。如果说过去它们的新能源车型更侧重全球标准，那么现在的合资新能源车型则更侧重本土化的三电技术与智能化水平。举例来看，包括东风日产N序列、广汽丰田铂智3X、上汽大众ID.ERA 9X均搭载了品牌与Momenta合作的辅助驾驶方案，而过去它们在辅助驾驶方面更信自己的那套。
与此同时，开发思路也有较大变化。过去合资车型包括新能源车型主要是外方提供技术、完整产品，中方进行本土化适配并销售。但近年来的合资新能源车型在发布过程中都会强调一个词——中国团队，这群中国设计师开始针对中国市场需求对车辆的配置进行调整。
所以，消费者也会看到，一些合资品牌上不常出现的“附加配置”如冰箱、彩电等开始上车，先进的芯片也开始上车，同时，智能座舱也开始从此前单纯的交流、控制车机，转为可控车内大部分功能。
踢走“屈辱”，要靠实力说话，要靠数据说话
对于合资品牌来说，新能源车型销量增长的真正难度是——几乎不存在任何外部有利因素。自主品牌市场占有率逼近70%的背景下，合资品牌的品牌光环已经褪色到几乎看不见；国内乘用车市场进入存量竞争时代，任何一款车想要杀出重围都需要面临多个对手。
在此背景下，合资品牌新能源增长的核心驱动力自然也就落在了产品上。以上汽大众为例，ID.ERA 9X上市一小时锁单过万，自4月下旬北京车展上市至今已经交付超过1万辆，在大型SUV中有了自己的地位。400公里纯电续航、双腔空悬、DCC电控减震等再加上补强的智能化配置，让这款车在大型SUV有较强的竞争力，甚至如果结合其29.98万元起的限时权益价，对比同级别车型，它甚至还能有性价比优势。
如果说，目前的上汽大众还处于单点突破状态，东风日产则已经进入了系统化攻坚的阶段。
前不久，东风日产N序列累计销量突破10万台，从首款车型N7上市起仅用14个月达成。三款N序列车型覆盖了纯电、增程、插混三大动力路线，并构建了完整的产品矩阵。旗下NX8不仅以Momenta等本土供应商补全了智能化缺陷，还用AI零压云毯座椅擦亮了东风日产的舒适标签。
除此之外，还有性价比较高的广汽丰田铂智3X，配置更顶的别克至境E7等，都成为合资品牌站在新能源上升通道的有力支撑。而它们的特点也很明显，价格不再像燃油车时代一般高冷，产品不再以全球标准主导主打深度本土化。而这些也共同铸就了合资品牌在新能源赛道的良好局面。
当然，合资品牌依旧面临较大的发展压力甚至是生存压力，销量下滑、份额下跌等都是不争的事实，但至少新能源赛道，合资品牌有了自己的希望。并且，从各个合资品牌年内的新车规划来看，更强的攻势还在后面。
而对于自主品牌来说，也是时候正视对手了。从被全网嘲讽“杂牌电车”，到逆势销量大涨，合资新能源这一轮触底反弹，给整个国产汽车圈上了一课——汽车行业最大的误区就是把阶段性优势，当成永久胜利。
