近日，据经济参考网、上海证券报等多家媒体报道，7月12日晚间，赛力斯发布2026年半年度业绩预亏公告，预计上半年归母净利润亏损15亿至18亿元。
而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元，一正一负之间，将近48亿的落差。7月13日，赛力斯A股直接跌停，报收53.91元，市值跌破千亿元。
更让市场高度关注的是另一组数据：2026年上半年，问界品牌销量16.08万辆，同比增长5.60%。
在行业整体下行的大背景下，这个成绩单不算差，可偏偏是"卖得越多，亏得越多"——销量在涨，利润在崩。
赛力斯这声警钟，敲给的不只是自己，更是整个鸿蒙智行生态，乃至中国新能源汽车行业。
先看最核心的数据，赛力斯预计2026年上半年归母净利润亏损15亿至18亿元。扣除非经常性损益后，亏损扩大至22亿至25亿元。核心子公司问界汽车上半年归母净利润亏损10.5亿至13亿元。
拆分到季度，反差更明显，一季度赛力斯还有7.54亿元的归母净利润，到了二季度单季直接巨亏22.54亿至25.54亿元。一季度赚的那点钱，不够二季度亏的零头。
可销量数据呢？2026年上半年，赛力斯新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%；问界系列累计销量16.08万辆，同比增长5.60%。
销量稳住了，利润崩了，这种"量利背离"，才是让资本市场最慌的。
赛力斯在公告里把亏损原因归结为两点：一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨；二是对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产进行了账面价值调整。
这两个原因确实存在，碳酸锂从去年同期的8万元/吨涨到今年上半年的18万元/吨，涨幅125%。存储芯片部分关键型号从20元涨到近100元，涨幅400%。
一辆智能电动车要用十几颗存储芯片，光这一项成本就涨了大几千。动力电池要用50到60公斤碳酸锂，单车成本再涨五六千。
但这只是表面原因，把锅全甩给原材料涨价，解释不了为什么同行没亏这么惨，解释不了为什么去年同样的合作模式能赚29亿，今年就变成了亏18亿。
市场把矛头指向了华为，2021年合作造车以来，赛力斯支付给华为的采购费累计超750亿元。仅2025年上半年就达200亿元，占同期总收入约三分之一。
按同期问界14.7万辆交付量算，每卖出一辆问界，就有约13.6万元流向华为体系。
华为收取的费用包括两部分：技术授权费约2%，营销渠道费约8%，合计约10%。均价40万元的问界车型，仅此两项就需支付4万元。
此外还有硬件采购款——三电系统、激光雷达、座舱芯片、ADS智驾硬件等核心零部件。
但2025年同样的分成体系下，赛力斯实现了扣非净利润24.74亿元。所以问题不在于"华为税"本身，而在于华为的组织架构变了。
真正改变局面的，是华为内部的组织调整。
2023年9月，余承东卸任车BU CEO，由靳玉志接任。2025年4月，余承东正式卸任车BU董事长，仅保留终端BG董事长职务，彻底不再参与车BU日常决策与资源分配。
此后华为形成了"终端BG（鸿蒙智行）+车BU（乾崑HI/引望）完全独立运营"的双轨体系。这套组织调整对问界意味着什么？意味着此前支撑问界高端定价的"独家技术溢价"被彻底摧毁了。
以前问界能卖高价，是因为消费者认的是"华为独家技术"——只有问界能拿到华为最顶级的智驾方案、最优先的迭代资源。余承东在车BU时，问界是亲儿子，要什么给什么。
现在不一样了，鸿蒙智行旗下有问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌。
华为的技术要向所有合作方开放，资源被五家均摊。问界不再享有"独家"待遇，消费者凭什么还要为"独家技术溢价"买单？
市场表现给出了答案，2025年上半年，问界卖得最好的是均价50万以上的M9，交付超6.2万台。2026年上半年，卖得最好的是30万左右的M7，二季度更是M6扛起销量大旗。
问界M6纯电起售价22.98万元，较老款降价5万元。销量涨了，单车利润却降了。
更扎心的是，鸿蒙智行内部资源还在持续向多品牌分流。2026年6月，鸿蒙智行交付50624辆，问界交付30199辆，其余四个"界"合计只有大约2万辆。问界依然是绝对主力，但主力正在被稀释。
除了华为带来的结构性变化，赛力斯还面临几个更棘手的问题。产能利用率下滑，公开信息显示，赛力斯在两江新区、凤凰等多个生产基地的规划总产能超过每年80万辆。
2026年上半年问界销量16.08万辆，换算成年化产量约32万辆，产能利用率不到50%。大量厂房、设备在空转，每辆车分摊的折旧成本越来越高。
库存压力也不容忽视，销量数据是"批发销量"——从厂家卖给经销商就算卖出去了，但经销商库房里压了多少车，外界很难准确掌握。
2026年上半年乘用车市场整体零售下滑超20%，如果终端零售持续低迷，经销商的压库能力迟早会到极限。
此外，问界M7上市于2022年7月，M5上市于2022年2月，两款主力车型已上市超4年。面对2026年密集上市的新款竞品，产品力优势正在衰减。
2026年1月M6上市后，销量结构明显向低价车型倾斜，均价下沉进一步压缩了单车利润。
赛力斯不是一个人在亏，整个新能源汽车行业都在经历"利润塌方"。
2026年上半年，国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。行业平均利润率从2025年全年的约4.5%下移至2026年一季度的3.2%，连续第五个季度走低。
3.2%远远低于下游工业企业6%的平均利润率。
比亚迪净利润同比下滑55%，长安汽车同比下滑74%。理想汽车由盈转亏，零跑在去年实现年度盈利后一季度仍录得亏损。
蔚来创始人李斌预判：2026年国内乘用车市场跌幅或将达到15%到20%，汽车行业已进入淘汰赛最残酷的阶段。
更严重的是，新的"野蛮人"还在进场。华为引望独立后，越来越多车企可以采购华为乾崑全套解决方案。
对手越来越多，市场越来越挤，如果行业已经下行，新产能又在不断涌入，利润率只会进一步走低。
赛力斯只是被推到台前的那一个，它的亏损暴露了一个全行业的结构性问题——价格战打了三年，上游成本涨了三年，车企利润已被压缩到极限。
"没有利润的销量是伪销量"——这句话在2026年的中国车市，正在被反复验证。
公司在公告里强调，当前仍保持充裕的现金储备和稳健的资产负债结构。控股股东重庆小康控股计划自公告披露之日起6个月内增持公司A股股份，拟增持金额1.5亿至3亿元。
产品端，全新一代问界M9开启交付3周突破1万台，M6上市54天累计交付超3万台。下半年还有M7换代和M5改款计划。
机构研报认为，随着新品迭代与高端车型快速上量，下半年业绩有望改善。
但问题在于，问界2026年全年销量目标为50万辆，上半年仅完成16.08万辆，完成率约32%。下半年月均要干到5万辆以上才能摸到目标线。这个压力不可谓不大。
更重要的是，赛力斯需要回答一个根本问题：当华为的技术不再"独家"，问界的品牌溢价从何而来？
如果问界只能靠降价保销量，那它和那些没有华为背书的品牌相比，核心竞争力在哪里？如果鸿蒙智行生态里的五个品牌最终都要靠打价格战抢市场，那整个生态的价值在哪里？
赛力斯的这声警钟，敲给三类人。
第一类是鸿蒙智行的合作车企，奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界，你们都在走和赛力斯一样的路。赛力斯今天遇到的问题，你们明天大概率也会遇到。
当华为的资源被五家均摊，当"独家技术溢价"不复存在，你们靠什么维持利润？
第二类是整个新能源汽车行业，价格战打了三年，利润已被压缩到3.2%的历史低位。如果连赛力斯这种销量还在增长的企业都开始巨亏，那些销量下滑的怎么办？
第三类是投资者，赛力斯股价从2025年9月近180元跌到7月13日的53.91元，跌幅超68%，市值从近2900亿缩水至不足940亿。
曾经风光无限的 “10 倍大牛股” 估值大幅回落，市场重新审视车企盈利基本面。这提醒所有人：当行业进入淘汰赛阶段，任何缺乏核心利润支撑的故事，都讲不下去了。
赛力斯用自己的惨痛教训告诉所有人：在中国新能源汽车这个赛道上，光靠抱大腿是不够的。当技术普惠成为现实，当独家优势不复存在，最终比拼的还是品牌自身的核心竞争力。
赛力斯能不能翻盘，取决于它能不能在华为的生态里找到属于自己的不可替代性。而对于整个行业来说，赛力斯的困境提醒所有人，烧钱换销量的故事，讲不下去了。
长期来看，国内新能源汽车拥有完整产业链、智能化研发与海外出口优势，行业短期利润出清也会加速落后产能淘汰，具备自研能力、全球化布局的车企仍有长期发展空间。
