10年前，很多重庆市民认为主城堵车的原因是内环内的长途汽车站造成的。大巴扎堆上下客、占用道路候客，车流和人流交错在一起，当时很多人主张把核心区的客运站全部搬到郊区来缓解交通压力。
但是有一组数据和上面的数据形成了鲜明的对比：重庆公路客运量在2016年达到了大约5亿5千万人次的历史最高点之后就开始逐年下降了。随着高铁的推广使用以及私家车进入千家万户、网约车随处可见，长途旅客运输受到了越来越大的影响。
目前主城区各个长途汽车站的班车数量减少、客流量小，并不是造成城市交通堵塞的主要原因了。那么当年因为交通拥堵而提出的搬迁计划，在现在的条件下仍然有效吗？
说到车站搬迁最具代表性的前车之鉴，老朝天门长途汽车站就足以勾起重庆人共同的记忆了。该站位于重庆市渝中区朝天门朝东路附近，靠近长江滨江路，在解放碑两江交汇的核心位置上。公共交通方式多样，步行即可到达轨道交通1号线朝天门站和6号线小什字站，还有181路、382路、871路等多种公交线路经过此地，并且距离著名的朝天门轮渡码头很近，水陆交通十分便利。
经历过鼎盛时期的重庆人还对当年朝天门汽车站人来人往的情景记忆犹新。从上个世纪90年代开始一直到2012年关闭为止，该站一直熙熙攘攘、热闹非凡。早晨一开窗就有长长的排队队伍，广播里一遍又一遍地播送着各个地方的班车信息。
小贩来往于渝东南、渝东北各个区县之间和外地之间的班车不断运行，在人流高峰期每天有几百趟车次。由于高铁尚未覆盖到的地方很多，私家车也没有普及开来，在那个时候长途大巴成了人们外出的主要交通工具之一。大量的区县居民进城打工或者进货的第一站就是朝天门汽车站，汽笛声与喧闹的人群一起把江面上吹来的风卷了起来。
随着城市更新规划的实施，在2012年朝天门长途汽车站停止运营之后，原来的59条客运线路大部分被转移到了四公里交通换乘枢纽、龙头寺、红旗河沟等地。当时很多市民认为，车站搬迁到外围可以减轻渝中的交通压力，并且新的站点也可以继续传承老朝天门车站的人气。但是实际情况与人们的预期大相径庭，由于人们不愿意花太多时间去另一个地方乘坐公交车，所以大量的乘客不再选择乘坐长途大巴车，转而选择了高铁、私家车或者打车等方式出行，新的场站也很难再重现老朝天门车站曾经的热闹景象。
朝天门火车站的变化也反映了大众可以看见的事实：目前主城区交通堵塞的原因已经不再是长途汽车站了。据官方数据，在2024年年底之前，重庆市中心城区注册的网约车有11.4万辆之多，远远超过出租车的数量。白天有大量的网约车在马路上穿梭接客，晚上高峰期的时候还会随意停在路边等活儿；商业区和美食街附近到处都是私家车乱停乱放的情况。
道路的主要作用是交通，而无序停放车辆所造成的障碍要比人流量少得多的长途汽车站要大很多。
近10年来重庆市居民出行结构发生了根本性的变化。以前长途大巴承担了大量的跨区域客流，现在已经有多条高铁线路开通了，主城区可以直达大部分区县；私家车已经全面普及，短途出行自驾已经成为常态；网约车也满足了人们零碎的出行需求。多种出行方式不断分流之后，主城区各个长途汽车站的人流量和班次都在减少，并不会出现大规模的道路堵塞的情况。
南坪汽车站于2016年开始全线停运并迁移到四公里枢纽之后，其客流量出现了明显的下降趋势，在此之前红旗河沟汽车站的客流量也是一直在减少之中，这也说明了客运站点离主城区较远的话，客流量就会流失得很快。
在这样的大背景下，如果再把主城区客运站搬离到郊区去的话，很容易就会重蹈朝天门汽车站搬迁后所出现过的覆辙。目前长途客运已经处于客流量减少的状态了，在距离城市中心较近的地方设立站点可以给市民带来便利，这也是它唯一的竞争优势。但是搬迁到郊区之后，市民前往车站的时间成本大大增加，本来就很少的客源也会越来越少。客流量下降之后运营方只好减少发车班次，从而陷入一个越少乘客、越少班次的恶性循环之中，最后导致站点关闭。
