巴拿马这次主动来北京求着续签协议，比当初它强硬接手港口的操作还要出人意料。
就在今年2月23日，巴拿马直接在官方公报公布了法院的裁决结果，宣布撤销香港长和集团在巴拿马运河两端，巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许经营权限。
当天巴拿马官方人员就直接进驻码头，强行收回了两座港口的行政管控和运营权限。这两座港口由长和集团运营了整整28年，累计投入的资金超过18亿美元。
早在1月29日，巴拿马最高法院就先行裁定这份经营合约违宪，时隔不到一个月，2月23日就直接下达行政指令，二话不说收回了港口经营权。
这件事背后的外部施压力量，明眼人都心知肚明。特朗普复出之后，就不停炒作中方掌控巴拿马运河的言论，一再表态美国绝不会容忍这种情况。可事实根本不是这样，巴拿马运河的整体运营，一直由当地运河管理局全权负责，中方企业从未参与过运河主体的管理工作。
长和集团仅仅是运营运河两端的两座集装箱码头，和运河本身的运营管理完全是两回事。但即便真相清晰，巴拿马还是扛不住外部压力，一纸行政令，就直接没收了中企深耕近三十年的核心资产。
事发当天，长和集团立刻启动国际仲裁程序，索赔金额至少20亿美元。巴拿马看似果断完成了港口收回操作，可往后的日子却变得举步维艰。
自始至终，中方没有出台任何制裁措施，也没有实施任何贸易禁运。但巴拿马最核心的支柱产业，却被精准卡住了命脉，这个关键产业就是船舶“挂旗注册”业务。全球各地的船东，都可以为自家船舶注册他国船籍、悬挂对应国家国旗，每年缴纳注册费和年费即可。
巴拿马把这项业务做到了全球顶尖水平，目前有八千多艘商船悬挂巴拿马国旗，每年的注册费用和年费，能为巴拿马国库带来数千万美元收入，是仅次于运河通行费的第二大财政收入来源。
而这项王牌业务的致命短板，就藏在全球核心货运港口手里。如今全球货物吞吐量前十的港口，中国独占八席，集装箱吞吐量前十的港口，中国占据六席。
全球绝大多数货运船舶，无论悬挂哪国船旗，开展跨境贸易基本都绕不开中国港口。
2月强行接管港口，连锁负面影响在3月就彻底爆发。3月10日，中远海运正式通知全球合作客户，全面暂停巴尔博亚港的所有航运业务，取消所有已确认的订舱订单。
仅仅三天后，巴拿马政府就主动发声，恳请中远海运重新考量相关业务决策。一纸普通的业务调整通知，就让一个主权国家主动放低姿态求助，放在过去，根本没人敢想象这样的局面。
真正的严峻危机，还在持续发酵。亚太港口国监督体系的公开数据显示，2025年全年，在中国港口被滞留检查的巴拿马籍船舶共计251艘，平均每月滞留21艘。而2026年的情况大幅加剧，3月单月滞留92艘，4月135艘，5月139艘。
仅4月、5月两个月的滞留总量，就达到274艘，直接超越2025年全年数据，其中3月滞留船舶数量，占当月中国港口所有滞留船舶的七成以上。
如今巴拿马籍船舶在中国港口的常规通关查验时长，从原本的24小时，延长至三到四天。一艘船舶平均滞留八天，产生的滞期费、燃油损耗费、货物损坏赔偿金，加起来超50万美元，一趟航程下来，船东基本赚不到任何利润，收益直接归零。
中方对此的回应清晰透明，今年以来，巴拿马籍船舶在中国海域多次发生各类安全事故，1至7月，巴拿马籍到港船舶数量，仅占外籍船舶总量的近20%，但相关安全事故、人员失踪死亡的占比，却接近50%。所有查验工作都依法依规开展，完全契合国际通用航运公约。
船东们对成本的感知最为敏锐，船舶每滞留一天，都是实打实的经济亏损。他们没有公开声讨、也没有联合申诉，而是用航运行业最直接的方式表达态度——更换船舶国籍。
2026年上半年，累计有642艘船舶退出巴拿马船籍，同期新注册船舶仅150艘，净流失492艘船舶，船舶总吨位缩水4.8%，创下2006年有相关统计以来的最大跌幅。
其中6月单月，就有264艘万吨级以上货船退出巴拿马船籍，相比5月的180艘，涨幅接近五成。这些转出的船舶，大部分选择注册巴哈马、马绍尔群岛船籍。而中国相关航运企业，是此次离籍船舶中规模最大的群体，仅6月就有70艘船舶完成转籍。
这就好比一家生意稳定的店铺，偏偏主动得罪了给自己供货的最大供应商。供应商没有刻意打压报复，只是按规矩核验货品质量，店铺自身货品频频出问题，客源自然慢慢流失，最后只能束手无策。
除此之外，还有一个关键时间节点悬在巴拿马头顶。2017年中巴建交后，双方签署了海运合作协定，2021年完成续签，这份协定让巴拿马籍船舶在中国港口，能享受28%的吨税减免和便捷通关福利，优惠截止日期为2026年7月19日。一旦协定无法顺利续签，这些专属优惠将全部失效。
5月26日，王毅在纽约与巴拿马外长会面，巴拿马外长全程姿态谦逊，再次明确坚守一个中国原则，希望能在互相尊重的前提下，和中方展开良性磋商合作。时隔两天，巴拿马总统穆利诺公开表态，有信心在协定到期前完成续签工作。
7月16日至18日，巴拿马海事局局长带队组团访华磋商。7月19日，原有海运优惠协定正式到期。7月21日，巴拿马官方官宣，双方已达成共识，正式启动海运协定续签流程。
巴拿马代理外长卡洛斯·霍约斯也证实，目前在中国港口滞留的巴拿马籍船舶数量，已经回落至历史正常水平。
从2月23日强硬接管中企港口，到7月21日主动赴京争取协议续签，全程不到五个月时间。外界声势浩大的施压口号终究虚无，关键时刻，从来没有任何势力真正为巴拿马兜底。
巴拿马深耕百年的船舶挂旗产业，终究认清了一个现实：船旗的含金量，从来不由巴拿马本土决定，而是取决于船舶停靠的核心货运港口。
如今，核心港口、跨境货源、主流船东的核心业务，大多都集中在中国市场。主动驱逐中方企业，最终只会迎来市场化的合理反噬。
海运协定的续签流程才刚刚启动，后续的合作走向，全都取决于巴拿马接下来的选择与态度。
