天津西站有13股、26股的大编组场，总建筑面积为18万平方米，线路、候车室等设施比较充裕，但是很多地方人流量较小。
京沪铁路线上天津南站有2股道、6条线路，最初的候车室面积为4000平方米，当初的设计只能容纳1000人等候乘车，而现在每天平均客流量保持在3万人左右，节假日高峰期可达75000人以上，全年旅客发送量超过300万人。
使许多天津市民心中产生疑惑的是：京沪高铁主线路线避开市区西侧车站选择郊区南部车站，在规划之初是否考虑到了北京干线列车运行速度的问题？
住在城市中心的人们对出行的感受最为直接，南站位于西青区张家窝镇，与老城区的距离比较远，乘坐地铁3号线从南站到达市中心的营口道需要花费大约40分钟左右的时间，在南开和和平区的居民看来，来回奔波乘车所花费的时间还是相当可观的。
人们一般认为，在早期规划的时候就可以把京沪铁路直接引向天津西站，使市区居民可以方便地乘坐火车出行，而不需要跑到郊区去。
民间也有人提出了比较实际的想法，即把地铁3号线南站段作为终点站，并且稍微向东移动一下线路，在工程上花费不大，腾出的空间可以用来扩大候车厅，从而减轻车站内部的人群挤迫情况。
普通人认为该路网规划的主要目的是提高干线通行效率，大量的京沪长距离标轨列车从北京南站出发或到达，经过的车辆主要沿着平坦的大线路行驶，在西站只能通过联络线连接到京沪主线上去，并不能获得很好的过路车次，庞大的编组场一直无法得到充分利用。
很多市民也发现了全国高铁调度存在的共同问题，大量的列车都将终点设在了北京，而大多数乘客的目的地则位于山东省和江苏省的城市之间，但是他们必须经过北京市的各个火车站进行中转，这不仅给北京市各火车站带来了很大的压力，而且也让旅客白白浪费了时间。
有人建议可以把一部分终到列车转移到天津、石家庄这样的区域性枢纽城市，并且增加一些跨线行驶的列车来提高整个铁路系统的运行效率，但是这需要对全国范围内的线路进行重新规划和调整，而且涉及到很多方面的利益关系，并不容易改变。大家也知道当年天津为了争取滨海新区高铁站落户而做出了一些牺牲，在京沪高铁经过时没有绕开西站的做法就是例子之一，这也使得许多市民感到不满。
从日常生活中的体验来看都是真实的，但是撇开主观情绪不谈的话，京沪高铁的选择本身就有不能改变的硬性规定。京沪高铁是国家南北交通的大动脉，最主要的目的是使线路尽可能地平坦、直线，并且少有弯曲和迂回，在主线上往西转到天津西站所在的红桥区时，即使这样做了之后整个线路拉长了20分钟以上的时间，那么京沪标的标准列车往返一趟就会比原来多出20几分钟左右的时间，在整条线路运行的速度上也会受到影响。当年选择在南站停靠的主要原因是由于线路走向的问题。
南站不只服务于北京市域内的过境旅客，在张家窝镇有15.7万常住人口的地方起着重要作用，并且还影响到整个西青区和静海东边的大片地区，填补了天津西南部缺少高铁的情况，每天经过该车站的列车多达114列，在早晚高峰期间还会增加更多的班次，很多居住在北京的人们就是利用高铁加地铁的方式实现京津冀两地之间的双城通勤。
天津西站和南站的功能区已经很明确，西站大编组场主要是接发去东北、西北方向的津秦、津保长途始发终到列车，它是区域始发枢纽；而南站只负责京沪干线经过时的过路车流，两者的服务对象不同。十多年前的城市规划无法预料出今天京津两地每天有22.5万人次跨越城市出行的需求以及人口和通勤需求增长的速度要快得多。
根据官方计划，天津南站将在2026年开始进行扩改建工作，在此期间会增加大约4500平方米的候车面积，改建完成后总候车面积将达到6200平方米，并且会同时对扶梯和进站通道等设施进行更新换代，长远来看还会扩大到8台18线。未来静海区也考虑建设新的高铁站来分担干线客流的压力，从而缓解南站的压力。老百姓所反映出来的候车拥挤以及接驳不便利等问题都属于实实在在的民生短板，必须逐步加以改善和完善。
