访华回国后，泰国总理下定决心，泰国陆桥计划到底面临什么困难？为什么说新加坡该紧张了？
本月中旬，泰国总理阿努廷在访华期间，谈到了泰国的陆桥项目，不过当时他表示，与其未来5至10年，仓促推进整个陆桥项目，不如优先升级现有的基础设施。
不过在7月27日，阿努廷又作出了进一步的澄清，他强调，泰国政府并未放弃陆桥项目，只是暂时冻结，等时机成熟再重新启动。
首先我们来聊一下，泰国的陆桥计划到底是什么？
简单来说，泰国打算在南部马来半岛最狭窄的克拉地峡区域，建立一个“海-陆-海”的货运中转网络，在两侧的拉廊府和春蓬府各建一座大型深水码头，中间用大约90公里的铁路和高速公路连接。
而具体的使用方式，就是货船在一侧港口卸下集装箱，通过陆路通道快速转运到另一侧的港口，再装船继续航行。
那么，为什么这个陆桥计划会被搁置呢？
从设计来看，就很容易看出这样的装卸货流程本身就非常复杂，甚至有专业机构分析预测，“海-陆-海”的转运模式，会增加二次装卸成本和耗时，总成本可能比直接走马六甲海峡还高。
以中国为例，中国的航运业务，也长期依赖马六甲海峡，因此早就有了求变的想法。而经过常年的布局，中方也通过“一带一路”等项目，打通了新的运输渠道，例如通过巴基斯坦、缅甸的港口，都可以做到将海上货物从这里卸货，再通过陆地运输进入国内。
而相较于这些通道，泰国的陆桥计划并没有独特的优势，自然也没有多少竞争力。
也因为存在收益的担忧，因此在招商引资上，也面临诸多问题，项目预估耗资达到1万亿泰铢（约290-300亿美元），原计划完全依赖私人投资，但是因为经济前景不明朗，根本无法吸引到足够的资金。
另外，这个项目还引发了环保组织的抗议，被指可能严重破坏当地的红树林、海洋生态系统、渔业，并影响沿海社区的生计和粮食安全。
不仅如此，外界对泰国更期待的，实际上克拉运河什么时候开挖。因为如果采用克拉运河的方案，可以完全省去装卸货的步骤，船舶可直接通行，而且收入也会非常稳定，毕竟是作为人工运河，长期可为泰国带来稳定巨额收益。相较而言，资本市场对于陆桥计划的投资热情并不高。
不过对于泰国而言，要考虑的不仅仅是收益。
首先，克拉运河的建造非常复杂，需要开山劈岭，工程非常浩大，预估成本高达280-400亿美元，泰国既没有这个资金，也没有这个技术，如果要引入外部的技术，那么也需要考虑未来外部对这条运河施加的影响力。
泰国也面临地缘政治的压力。
克拉运河被视为能从根本上改变区域的运输结构，因为它能直接挑战马六甲海峡的垄断地位，为依赖这条水道的国家提供更加便利的替代路线，从而降低单一通道被“卡脖子”的风险。
但是这也意味着，这会引起长期依赖马六甲海峡创造收益的国家的不满，包括新加坡、马来西亚、印尼等国家，都因为在马六甲海峡沿岸，每年能获得大量的收益，泰国如果开挖克拉运河，那将被视为对这些国家的直接挑战，而大家都是东盟成员国，未来泰国在东盟内部的日子也就不好过了。
此外，泰国还需要考虑国内的政治因素，如果强行开挖运河，等于从地理上割裂了泰国南部，那就可能加剧当地分离主义风险，这是任何泰国政府都无法忽视的政治红线。
考虑种种因素，泰国最终不仅没有选择运河，甚至连陆桥都要搁置，这也是小国在地缘政治博弈中的无奈。
从另一个角度来看，泰国的选择也是务实的选择，毕竟与其花3-5年等待一个前途未卜的超级工程开工，不如先补齐现有基础设施短板，升级现有的拉廊港，并完善其连接全国铁路网的缺失线路，这样不仅能够改善国内的生活，也能提升泰国对外部投资的吸引力，这样打好基础再图更大发展的策略，不失为一种有效策略。