2025年7月，赛力斯月销4.4万辆，全年盈利超60亿元，市值冲破3000亿元，问界是中国汽车工业最耀眼的明星。2026年7月，赛力斯新能源汽车销量24,229辆，同比下滑45.65%，其中问界仅售20,480辆，同比暴跌50.86%——直接腰斩。半年业绩预告显示，归母净利润预亏15亿至18亿元，与上年同期盈利29.41亿元形成刺眼反差。消息落地次日，A股一字跌停。
从月销4万到腰斩，从盈利60亿到预亏18亿，只用了12个月。
《周易》说得明白："亢龙有悔"——飞得太高、冲得太猛，接下来就是回落。赛力斯什么都没做错，问题恰恰出在"它什么都没做"。
一、4万"华为税"：一台车的利润黑洞
赛力斯的困境，绕不开一个词：华为税。
据财务数据推算，华为对问界收取的费用占整车售价约10%——8%的营销渠道费，2%的技术授权费。均价40万元的车，每卖一台需向华为支付约4万元。2025年全年，赛力斯向华为支付的关联采购款高达223.35亿元，接近当年净利润的4倍。从2022年合作至今，累计金额已超千亿。
在销量高增长时，这笔钱被规模效应摊薄；一旦增速放缓，它立刻变成吞噬利润的巨兽。2025年赛力斯净利率仅3.6%，一辆40万的车，落到口袋的利润不过一万多。今年二季度，问界每卖一辆车亏损超2万元。
这不是简单的成本问题，而是结构性的利润挤压——赛力斯在替华为打工，而工钱越来越难挣。
二、"独子变五子"：红利稀释的残酷现实
曾经的问界，是华为智选车唯一的"亲儿子"，门店C位专属，流量倾斜无上限。如今鸿蒙智行旗下已有问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌。
资源被分流，C位不再专属。华为体验店里，问界M9左边是智界S7，右边是享界，销售人员不再特别推荐某一款。问界在鸿蒙智行中的销量占比，从2025年的绝对主力，到2026年7月已跌至45.46%。
更致命的是，曾经独属于问界的华为智驾，如今深蓝、阿维塔等多个品牌均已搭载。核心卖点从"独家"变成"标配"，品牌吸引力被摊薄是必然结局。
从独子到五分之一，问界的"华为红利"正在被系统性稀释。这不是背叛，是商业逻辑——华为的朋友圈越大，问界的光环越淡。
三、青黄不接：产品节奏全面失速
销量"腰斩"的另一重原因，是产品迭代的节奏断裂。
老款车型热度消退，全新M9加长版、新款M6交付尚未跟上节奏，消费者普遍持币观望。而与此同时，竞品围剿加剧——2026年上半年，零跑以35.65万辆登顶新势力榜首，蔚来7月销量近3.6万辆、同比增长71%，极狐同比暴增150%。赛力斯的市场份额在无声中被蚕食。
更麻烦的是，快速迭代本身也在反噬用户信任。问界M9今年3月刚推出新版本，5月又发全新一代，间隔仅两个多月。老车主抱怨"刚买就变老款"，潜在用户担心"现在买了下半年会不会又出新款"，选择观望。
这是一个死循环：不迭代就落后，迭代太快又劝退消费者。赛力斯没有找到平衡点。
四、"福祸相依"：赛力斯的真正考题
赛力斯的故事，是中国制造企业"傍大树"模式的典型缩影。大树底下好乘凉，大树底下也难长草。依赖华为的流量、技术、渠道，赛力斯用三年走完别人十年的路；但当华为这棵大树开始"开枝散叶"，最先感受到寒风的，恰恰是离树干最近的那一个。
《道德经》有言："祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。"2025年的风光未必全是福，2026年的困境也未必全是祸。至少，它让赛力斯重新思考一个根本问题：当光环褪去，自己手里还剩下什么？
赛力斯并非没有觉醒。花25亿元收购问界商标、115亿元入股华为引望，都是在试图巩固合作根基；联合字节跳动、宁德时代推出新品牌AIVA，则是在寻找"第二条增长曲线"。但这些动作能否真正建立起独立行走的能力，仍是未知数。
"华为红利"终会稀释，而一家车企真正的护城河，从来不是谁的名字，而是自己的产品、自己的技术、自己独立行走的能力。
赛力斯的"亢龙有悔"，或许正是它学会"潜龙勿用"的开始。
