同样都是上海的城市快速路隧道，在把上中路隧道的限速从原来的60提高到了现在的80之后，很多司机的实际驾驶体验感觉里面行驶要快得多。而北翟路地道的工作日常却上演着一种非常不正常的场景，车流排队缓慢地进入地道，一出地道就立刻畅通无阻了。
很多来往于虹桥的车主心中都存有疑惑，这条被标榜为快速路的地道，是由于限速的原因造成的，还是因为道路本身的设计就存在缺陷呢？
北翟路地道为第2届进博会配套的重点工程项目，于2019年10月25日开通，地道主线长1780米，双向6车道，设计时速为60公里/小时。地道没有建好以前，从中环到外环之间的道路都是地面交通，红绿灯很多，去往虹桥枢纽或者临空园区的车辆常常被堵在路上。修建地道的目的就是为了打通中环、北横通道和北翟高架，来缓解延安高架巨大的通勤压力。
当初并没有直接修建一条高架路贯穿整个区域，也不是没有考虑过这样的方案，在沿线有大量的居民区以及复杂的地下管网的情况下，考虑到北新泾泵站的因素，高架方案会带来很大的噪声污染问题，而且拆迁和施工难度很大，所以地道就成了当时更为实际的选择。开通以后，交通管理部门对外环路口进行了车道和信号灯的小范围调整，部分道路通行情况有所好转，但是地道本身的核心堵车问题一直没有解决。
每天在这条路上跑步的时候，最大的矛盾就是洞口处的速度差异了。高架主线一般限速为80公里/小时，在地道口会降为60公里/小时，巨大的速度差距使许多车辆不得不紧急制动。地道出口还有很长的一段上坡路，很多车子都在地下行驶得很慢，出了地道之后很难迅速提高车速，从而影响后面的车队。
拿改造过的上中路隧道和它做比较，在限速调至80km/h后，大部分司机的行驶感受都有所提升，但是隧道内部仍然会有少数车速较慢的车辆导致短时间内的交通堵塞。这也说明了提高限速可以缓解一部分交通压力，但是并不能完全解决拥堵的问题。放到北翟路地道也是一样的道理，即使把限速提上去了，也无法避免深层次的硬件限制。
造成常态化拥堵的原因主要是多股车流汇聚而缺乏足够缓冲渐变段。另外，由于中环、延安高架之间没有互通立交，大量的去往虹桥的车辆都集中到了北翟路地道上，从而加大了交通压力。往虹桥方向，中环主线、北横通道、北翟路地面等多股车流在很短时间内汇聚到地道的一条单向车道上。很多汽车要在短时间内进行并线、变道，并且加塞抢行的现象十分普遍，有的车辆刚进入主干道就又开始变道准备离开，严重影响了整个路段的行车秩序。
虹桥往市区方向的反向也是这样，北翟高架回流、虹桥枢纽驶出、华江路上面来的大车又聚到一起了。上海很多这样的多个车道交汇的地方，在工作日早上7点到10点和下午5点半到8点半这两个时间段里会出现类似的情况。
很多车主也提出了这样的问题，在堵车的情况下把限速提高到80公里/小时就可以解决问题了吗？答案是肯定的，限速调整不能弥补多股车流强行汇流所造成的先天不足。另外，北翟路地道为已经完成施工的明挖式箱涵结构，并不具有进行拓宽土建改造的可能性，所有的改善措施都只能在交通组织方面做文章。
根据大量的车主的实际行驶体验，在网上汇总出了3条比较符合实际情况的改进意见。第一，参照上中路隧道改造的经验，在北翟路地道主线把限速从原来的60提高到现在的80公里/小时，来减轻洞口处因集体减速而造成的排队现象，并且可以缓解由于出地道时上坡速度过慢所引起的连带堵塞问题。第二，优化高峰时期车流量疏导方案，在早高峰和晚高峰的时候，把要经过外环去往虹桥枢纽的车辆引导到地面道路走天山路上匝道进入地道里面去，从而减轻地道入口的压力。第三，就是对地道出口以及外环通往虹桥的方向上的交叉点进行整理，并且修改地面标线以避免短途多次变道造成的影响。
近几年来，上海市一直在推进全市拥堵节点精细化治理工作，主要通过改变标线、改善信号灯以及高峰时段车辆疏导等方式来进行，并没有进行过大规模的道路挖掘和改造。北翟路地道的作用是毫无疑问的，它实实在在地减少了市区到虹桥之间的通勤距离，为虹桥商务区和临空园区提供了大量的日常通勤服务。
但是，由于虹桥片区的车流量不断增大，在目前的实际通行量上已经超过了当初设计时所预计的数量，因此进行精细化优化的需求很大。
