目前，重庆主城有重庆站、重庆北站、重庆西站、重庆东站四大枢纽。其中重庆东站凭借超大站场规模，坐稳西部第一特大高铁枢纽的位置，硬件设施、停靠运力均属区域顶级水准。
然而，重庆手握西部规模最大的高铁枢纽站，跨站换乘体验却并不友好。明明四座高铁站扎堆布局，但旅客跨枢纽出行，往往要经历超长绕行。
这主要还是因为各大枢纽之间缺乏高效互通的串联线路，大量路网断点、堵点存在。顶级高铁枢纽硬件搭配碎片化路网，让重庆铁路的整体运力、通行效率大打折扣，枢纽集群优势完全无法发挥。
不过这个问题看来要开始解决了。
重铁集团年初工作会议提到在稳步推进黔江至吉首高铁前期筹备工作的同时，官方首次官宣将推进两条全新枢纽联络线的前期工作，针对性破解主城高铁互通难题。
结合已获批的重庆铁路枢纽总体规划来看，此次新增两条线路后，主城规划中的枢纽联络线将有4条，它们将共同构筑起完整的主城高铁互通闭环体系。
重庆北站与重庆东站作为主城客流最密集的两大站点，二者至今无直达动车专线，跨站通行只能依托改造后的东环铁路迂回绕行。最长绕行里程接近100公里，单程运行时间超60分钟。
而两站之间最有渝怀铁路庙坝果园港段，但该线路定位为纯货运专用通道，从建设之初的曲线半径、路基标准，到后期配套的列车信号控制系统，并不符合动车组客运运营的安全规范，不具备开通高铁客运的基础条件。
此次全新规划的重庆北站至重庆东站联络线，是打通主城南北铁路核心枢纽的关键干线，暂无详细线位、建设方案暂未对外公示。
但结合区域路网规划与地理条件，业内普遍预判，项目将落地唐家沱片区跨长江铁路新通道，以直线短距模式串联两大枢纽。
该线路一旦建成，不仅能大幅压缩南北枢纽互通时长，还能打通成渝中线高铁与渝厦高铁的直通通道。让成渝双城经济圈始发的高铁班次，无需绕行换向即可直达华中腹地与闽南沿海地区。
另一条同步推进前期工作的渝万高铁、渝厦高铁东站联络线，不同于跨枢纽的大范围联动，它属于精细化站内改造工程，通过新建专属连通轨道，打通重庆东站内渝万、渝厦两大车场的线路壁垒。
改造完成后，渝东北万州方向与渝东南黔江、长沙方向的客流可无缝互通，枢纽内部周转效率实现跨越式提升。
另外2条早已进入规划的枢纽联络线中，已纳入重庆“十五五”规划纲要的渝昆高铁九龙坡至重庆东站联络线，在今年5月被重铁集团列为重点前期推进项目。
线路规划全长约40公里，设计时速250公里，计划新建佛耳岩长江大桥实现跨江衔接，串联渝昆高铁九龙坡站与重庆东站。
项目目前仍在推进前期工作，建成后，渝昆高铁列车可摆脱重庆西站绕行束缚，直连渝万高铁、沿江高铁。
而重庆站至重庆北站联络线规划衔接枢纽东环线机场支线，可实现重庆站、重庆北站、江北国际机场铁路直连。
目前重庆站正在进行改造，改造后将彻底告别传统尽头式车站的局限，升级为多功能综合交通枢纽。
未来这些联络线全部落地后，重庆四大高铁枢纽将实现互联互通，助力重庆全面建成国家级综合性铁路枢纽。
