文 | 陆知
编辑 | 西西
内地地铁一片亏损，香港港铁却年赚百亿，差距到底在哪里？
很多人每天上下班坐地铁，可能从来没有想过一个问题：
同样是一条地下线路，同样是几十公里的钢铁长龙，为什么有些城市的地铁越运营越亏，只能靠财政补贴维持，而中国香港的港铁，却能一年赚上百亿港币？
更夸张的是，有些地方的地铁公司为了省钱，甚至开始压缩照明、控制运营成本，把“节省开支”做到极致。
另一边，香港港铁公布的财务数据却显示，年度净利润达到146.77 亿港元。
一个是“赔钱生意”，一个是“赚钱机器”。
难道香港地铁有什么特殊技术？还是说内地地铁运营能力不行？
其实答案没有那么简单。
真正的差距，不是在列车速度，也不是在管理水平，而是在地铁到底被当成什么。
有人把它当成一项普惠性公共民生服务，有人则把它当成一个综合城市开发项目。
这背后，是两套完全不同的发展逻辑。
一、28家地铁公司多数亏损，港铁为何能赚钱？
先看内地地铁面临的现实。
过去几十年，中国城市轨道交通发展速度非常快。
从北京、上海、广州、深圳，到成都、武汉、西安、杭州，大量城市陆续建设地铁网络。
地铁确实极大改变了城市生活。
以前跨城区通勤可能需要两个小时，现在一条线路就能解决。
但问题也随之出现：
修地铁很贵，运营地铁更贵。
一条线路从规划、建设到运营，需要投入巨大资金。
不仅地下隧道成本高，车辆、信号系统、维护人员、电费、安全保障，每一项都是长期支出。
根据公开数据显示，全国众多地铁运营企业中，真正依靠票务收入实现盈利的非常少。
在部分统计口径下，除去政府补贴后，全国28家主要地铁公司里，只有福州和上海等少数城市能够实现盈利或者接近盈利。
大多数城市地铁，都需要财政支持。
这其实并不奇怪。
因为中国地铁从一开始，就不是按照赚钱项目设计的。
它承担的是城市公共交通责任。
简单说，就是不能只考虑利润，还要考虑普通人的出行成本。
如果每天上班坐地铁的人，票价涨到几十元，很多普通家庭根本承受不起。
但香港港铁走的是另一条路。
港铁现在能够保持稳定盈利，并不是因为它一开始就赚钱。
事实上，港铁也经历过长期亏损。
1975年，香港铁路有限公司成立。
在最初二十多年时间里，港铁同样需要依靠政府支持。
直到1996年，港铁首次实现扭亏为盈。
之后，港铁逐渐建立了一套成熟商业模式，利润不断增长，最终形成现在每年稳定盈利的局面。
所以，港铁不是天生会赚钱，而是在运营模式上进行了改变。
二、港铁最大的秘密：赚钱的不是车票，而是地铁之外的生意
很多人坐港铁时会发现一个现象：
香港地铁票价并不算便宜。
相比一些内地城市几元钱覆盖较远距离，香港地铁采用的跨区段差异化分段计价模式。
比如香港市区短途出行，票价可能并不高，但如果涉及较远距离、跨海、穿山或者连接口岸区域，价格会上升明显。
例如东铁线红磡到上水，票价约13港币，而继续前往罗湖口岸方向，价格可达到45港币左右。
为什么香港可以这样收费？
因为港铁定位和内地地铁不同。
内地地铁更多强调“方便群众”。
很多城市采用里程计费模式，距离越远，增加的费用相对有限。
比如北京地铁，6公里以内票价3元，之后按照距离增加。
这种模式的优势非常明显：
让更多普通人坐得起。
但缺点也很直接：
票价收入很难覆盖巨大运营成本。
而港铁收入结构里，票务其实并不是最大来源。
公开资料显示，港铁收入中，票务相关收入占比约28%，真正占据较大比例的是物业发展及相关业务，占比超过一半。
这就是港铁最核心的模式：
“地铁 + 上盖物业（TOD）一体化开发”
简单理解，就是地铁修到哪里，哪里的人流和商业价值就会上升。
港铁通过参与沿线土地开发、商业物业运营、住宅项目合作，把地铁带来的城市价值转化成收入。
比如，一个地方原本只是普通区域。
地铁通车以后，交通便利了，人口增加，商业聚集，土地价值上涨。
港铁通过商业开发、出租商铺、运营写字楼等方式获得收益。
然后再用这些收益反过来支持地铁运营。
这形成了一个循环：
地铁带来人流，人流提升土地价值，土地价值反哺地铁。
目前香港大量人口和就业岗位，都集中在地铁站附近。
数据显示，香港地铁站500米范围内，聚集了约45%人口以及78%的工作岗位。
所以港铁赚钱，并不是单纯靠每天卖票。
它更像是一家“交通+商业开发”企业。
三、为什么内地不能直接复制港铁模式？
看到这里，很多人可能会问：
既然港铁这么成功，为什么内地不直接照搬？
答案是：
不是不想，而是环境完全不同。
首先，最大区别在于地铁的定位。
在中国很多城市，地铁首先是公共交通设施。
它的任务是解决居民出行问题。
尤其是在大城市，如果地铁票价大幅上涨，可能导致大量通勤人员转向公交、私家车甚至电动车。
结果可能不是地铁赚更多钱，而是道路压力增加。
所以票价不能完全按照商业逻辑决定。
在我看来，这正是内地地铁和港铁最大的区别：
港铁更多是在商业体系里运营交通，而内地地铁更多是在公共服务体系里承担责任。
两个目标不同，自然不能简单比较利润。
第二个问题，是土地开发模式不同。
香港土地资源特殊，政府可以通过土地开发机制，让港铁参与沿线物业建设。
但内地很多城市，地铁公司主要负责建设和运营，沿线土地资源属于政府统一规划管理。
地铁公司并不能直接拿到土地收益。
这就导致：
地铁带来了城市价值，但这部分价值未必直接进入地铁公司账户。
当然，内地也曾尝试探索类似模式。
比如深圳地铁曾通过投资房地产企业，希望利用地产收益反哺轨道交通。
但房地产市场变化之后，这种模式也面临巨大压力。
公开数据显示，深圳地铁相关投资在2024年至2025年期间出现较大亏损。
这说明：
地铁+地产并不是万能公式。
如果房地产周期变化，反而可能给企业带来风险。
四、内地地铁正在寻找自己的“赚钱方式”
虽然无法复制港铁模式，但内地地铁也没有停止探索。
现在不少城市正在尝试提高运营效率。
比如增加地铁站商业空间。
过去很多地铁站只是通道，现在开始引入便利店、餐饮、零售等业态。
地铁每天拥有巨大客流，这本身就是商业价值。
此外，国家近年来也提高了城市轨道交通建设门槛。
过去一些城市看到别人修地铁，也希望建设自己的线路。
但地铁不是修完就结束。
真正困难的是后续几十年的运营维护。
如果客流不足，财政压力就会越来越大。
因此，现在对于新建地铁项目，会更加关注城市规模、人口流动、经济实力以及长期运营能力。
这实际上是在避免重复建设。
毕竟，地铁不是越多越好，而是要适合城市发展阶段。
五、地铁到底该不该赚钱？答案可能没有那么简单
很多人看到港铁盈利，会觉得：
为什么别人地铁能赚钱，我们不能？
但换个角度看，地铁的价值不能只用利润衡量。
一条地铁线路，可能直接收入有限，但它带来的影响非常大。
它可以提高城市运行效率，让更多人拥有稳定通勤机会，也能推动新区发展。
很多城市新区，就是伴随着地铁建设逐渐成熟。
所以，地铁到底是不是赚钱项目，要看评价标准。
如果只看财务报表，很多内地地铁确实亏损。
但如果看整个城市经济，它可能创造了远超票价收入的价值。
港铁模式值得学习，但不能简单复制。
真正值得学习的，是如何把交通建设和城市发展结合起来。
比如提高商业运营能力，提高资源利用效率，让地铁自身拥有更多造血能力。
未来的城市轨道交通，不可能永远依靠补贴。
但也不能完全变成追求利润最大化的商业公司。
如何在公益属性和商业效率之间找到平衡，这才是所有城市需要解决的问题。
说到底，地铁修在哪里，影响的是城市未来几十年的发展。
赚钱很重要，但让城市运转得更高效，同样重要。
香港港铁告诉我们：
一条地铁不仅可以是一条交通线，也可以成为一套城市经济循环系统。
而内地真正需要寻找的，不是复制香港答案，而是找到属于自己的答案。
信息来源： 香港铁路有限公司（MTR Corporation）2025 年 3 月发布《2024 年度全年业绩公告》—— 披露港铁集团年度净利润、铁路客运收入及物业开发板块营收构成。 中国城市轨道交通协会《城市轨道交通 2024 年度统计和分析报告》—— 发布全国 28 家轨交企业盈亏、线路规模、客运强度、行业整体运营现状。 交通运输部 2024 年城市轨道交通行业管理政策文件—— 明确国内地铁公益定位、新建轨道交通项目审批管控规则。
