“客人都回来了!”
说这句话时，58岁的客车司机刘长华有些激动。就在几年前，他还担心自己干不到退休。
7年前，成渝大巴客车退出市场。曾经人声鼎沸的候车大厅逐渐安静，成都十陵、五桂桥、昭觉寺等客车站相继关停。“开一条高铁，停一趟班车”几乎成为行业步入“夕阳”的真实写照。
7年后，在成都牛市口地铁站外，一辆辆票价50元、手机预约、地铁口上车的成渝便民快巴前重新排起长队。这个曾被认为正在消失的行业，开始寻找新的生机。
心潮
再次澎湃
“早上好，欢迎乘车!我是省汽成运的司机刘长华，很高兴为您服务!”
成都到南充的巴士上，司机刘长华正在向乘客问好，这是他出发前的习惯，也是公司的要求。
车身是醒目的桔色，从里到外被打扫得干干净净。驷马桥地铁口前，提前在小程序预约好的乘客依次上车。他们当中，既有拎着土特产的老年人，也有提着公文包的上班族，还有打扮时尚的“05后”。
网上选站点买票，地铁站、商圈上车，外观有了设计感，票价却不到10年前的一半。重回市场的便民快巴，已经很难和人们记忆里的大巴车完全重合。
刘长华见证了这场改变。
30年前，年轻的他开着大巴，行驶在西南第一条高速公路上。彼时成渝间的大巴车次多，乘客更多，他很快便月入过万。用他的话说，那时的自己“心潮澎湃”。
一档电视节目中，他作为“天府工匠”的代表，代表四川省汽车运输成都公司(以下简称“省汽成运”)成功挑战极限——节目组在车上放了4块多米诺骨牌，刘长华开车转向、过减速带，4块牌却始终不倒。
刘长华开得稳当，但行业却开始震荡。
2015年，成渝高铁开通。成都至重庆的大巴车从“排队坐”到“没人坐”，只用了短短1个月。与高铁相比，客车耗时长、价格也不算便宜，结果可想而知：“零几年每天卖接近一万张票，后来每天只卖几十张。”
交通运输部统计数据显示，2012年，全国公路营业性客运量达到355.7亿人次的巅峰，到2023年，这一数据仅为110.12亿人次，暴跌近七成。
“没人坐车”的寒意，传递得很快，大巴司机们转行开公交、货车，甚至网约车。2024年夏天，一度认为自己“干不到退休”的刘长华迎来了职业生涯中第二次心潮澎湃——他开上了成都市区至蒲江、南充的便民快巴。
重新开上了客车，但成都至蒲江9.9元的票价却让他十分不解：“这不是赔本赚吆喝吗？”然而，惊喜很快盖过了疑惑。“客人全部都回来了!”更令他没想到的是，这种不进车站、网上购票、价格低廉的客车模式迅速走红，一些线路甚至一票难求。
客人回来了，问题也随之而来：这样的低价，真的能长期开下去吗？
票价
打了下来
“我宣布，成都到重庆最划算的路线出现了!”某平台上，一条仅21秒的短视频，被浏览近100万次。
7月，这样的成渝便民快巴“安利贴”数以千计。有人晒票价，有人晒上车点，还有人专门拍视频告诉网友，坐这趟车有多方便。
突如其来的热度，超过了企业的预期。
开行前，成都富临长运集团有限责任公司(以下简称“富临长运”)副总经理万月生和团队反复测算，预计成渝便民快巴上座率在65%至85%之间。而开行后，班次一加再加，最高上座率达到95%。
“超出预期，但也在情理之中。”万月生给记者算了一笔账：成都到重庆，高铁票价150元左右，普通动车100元左右，7座定制商务车票价也要100多元。对不少老百姓来说，这样的价格偶尔坐一次可以，频繁往返却未必舍得。
但便民快巴的价格则完全是另一回事。成都到内江29.9元，到绵阳、乐山仅15元。“积压的出行需求，现在被彻底释放了。”
长期往返成都、内江的安州，就是其中之一。“以前我可能一个月回一次，现在几乎每周都回，反正也就29块。”便民快巴上线后，她往返两座城市的频次增加了不少。
真正让企业意外的，不是有人坐车，而是有人因为便宜，开始愿意“多坐几次”。
在省汽成运常务副总经理蒲俊看来，客运行业能否持续生存下去，关键在于能否在巨大的出行市场中找到自己的“生态位”：“以前我们要拿到市场的10%才活得下来，但现在全社会出行量猛增，有市场的5%就能过得很好了。”
5%看起来不多。可问题是，怎么找到这5%？高铁比大巴快，顺风车比大巴灵活。传统客运要突出重围，首先得找到人们“不得不坐”的理由。企业最后把目光落在了价格上。“以价换量”成为从业者共同的选择。
但票价不是凭空降下来的。成本得先降下来。
以往，客运车站站务抽成、班线扣费等开销，超过了营收的10%。如今，便民快巴不再进传统客运站，而是把站点设在城市地铁站、商圈等公共空间。这一笔支出，就省下来了。
能源成本也在变化。传统48座燃油大巴，每公里燃油成本大约1.6元；便民快巴全部采用新能源车辆，利用夜间谷电充电，每公里能耗成本可以控制在0.6元。
还有运营。过去，一辆车什么时候发、发多少班，更多依赖经验。现在，网络预约让出行需求变得可以被看见，企业可以根据订单数据决定班次、车型，甚至站点。
车站、能源、运营，一笔笔账重新算下来，票价才终于有了往下走的空间。
记者还注意到，在成渝便民快巴上线后，铁路部门也增开了成都到重庆的普速列车，单程价格也在50元左右。
车站
挪进手机
2007年的最后一天，重庆下起了小雨。山城的雨让空气又湿又冷，但陈家坪车站却很“热”。
这一天，某客运企业豪掷200多万元购买的成渝双层大巴正式发车。尽管票价高达120元，仍然供不应求。要想坐车，还必须得提前三天预约。当时的人们不会想到，10年后的客车站里，大巴票价降了一半，上座率却还不到一半。
2023年，交通运输部等十一部门发布《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》。这份通知中的一个重要判断，让“房间里的大象”显现了出来——客运站客流大幅下滑，设施利用效率明显降低。
为了“抢”回乘客，一些企业打算在互联网上造一座更大的“车站”。
“我们是一家互联网企业，是一个‘小厂’。”四川本地首屈一指的客运平台“天府行”商务经理周燕说这句话时，正在分析客车数据。
今年7月，“天府行”小程序日均独立访问用户8.82万人，访问量25.49万次。对周燕所在的团队来说，这些数字不只是流量。
有搜索，意味着有需求；一个班次频繁有人预约，表示这条线路可能还可以再加一班；一个站点持续有人上下车，印证这里充满潜力。每一次点击，都像一次市场调研。
这个平均年龄28岁的团队，开始在海量数据里寻找乘客。
线路怎么走，班次怎么排，在哪里设站，用什么车型，甚至车辆采用什么样的服务和涂装，都可以从数据中找到答案。
“现在有不少乘客都是‘00后’，他们愿意尝试这个产品，正是因为品牌形象不过时。我们低价，但不低端。”周燕说，2026年初，企业与高德、腾讯达成了战略合作。人们在地图软件搜索目的地时，平台会在公共交通板块推荐便民快巴线路、规划最优路线，并展示班次及票价信息。
这种变化不光发生在“天府行”。成立超过75年的省汽成运，将目光投向了头部互联网大厂。
2024年底，一条成都至都江堰的便民快巴线路在市场走红，票价仅9.9元。这条线路的开行企业省汽成运，选择和滴滴出行合作。
“这条线路开行效果很好，也给了我们信心。”蒲俊向记者介绍，企业后续与滴滴合作，开行了多条线路。与此同时，还在携程等多个平台开通了买票入口。
需求还在那里，但人们不必再走进车站。
风口
还得站稳
成都，8月初的一天，几家客运企业聚在一起，开了场会。
会议结束后，几家企业决定在8月21日再加开一条成都南站—重庆陈家坪的成渝便民快巴线路，价格还是50元。
30多年过去，陈家坪车站，这个曾经承载无数川渝老乡记忆的地方，正迎着风口，重回客运市场。
这阵风，不是凭空吹来。记者梳理发现，近十年来，多项政策的发布，为行业的复苏奠定了基础。
2016年，交通运输部首次明确“规范发展道路客运定制服务”。
2020年，交通运输部修订发布了新版《道路旅客运输及客运站管理规定》，明确定制客运车辆可以不进站，根据乘客需求灵活停靠。
2022年，交通运输部下发操作指南，明确运营细则、放开城区灵活停靠；2023年，再次修订客运管理规定，将定制客运写入部门规章；2024年，下发专项通知，推进多场景专线建设，培育省级本土平台。
灵活停靠、网络预约的模式，已不再只是客运企业单纯的“自救”行为，而是制度化的保障。
“往返成渝100元”的便民快巴，也正是在稳定的外部环境下，才得以诞生。
记者注意到，《2025年中国定制客运报告》显示，四川定制客运线路居全国首位，共有32个定制客运平台，发展不可谓不快。
“如果轨道交通是都市圈的‘大动脉’，那定制客运就是‘毛细血管’。它不替代大动脉，而是让养分流到末端。”在国家高端智库“可持续交通创新中心”专家、北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任欧国立看来，四川“强省会+大腹地+密集路网+资源集中”的独特优势，让过去分散的出行需求，有了被重新组织起来的可能。
有保障、有优势、有市场、有热度。但四川客运行业真的就此完成“触底反弹”了吗？
富临长运副总经理万月生认为，便民快巴要继续开好，还有不少问题必须面对。
“我们的站点停车，可不可以和街道、市政部门一起，把规范立起来？”万月生举了个例子：牛市口的停车点，目前只能停在路边，一旦遇上早晚高峰，就极有可能“造堵”。他表示，客运企业愿意出资，把上车点打造成公共空间，为外卖小哥、快递员等群体提供方便。
便民快巴最大的优势在于灵活，而最大的挑战，也恰恰来自灵活。
欧国立分析认为，一条跨市线路，要求起讫地交通部门、公安、保险、平台企业等多方协调。因此，定制客运的发展也能够倒逼区域协同治理，破除行政壁垒，促进交通运输统一大市场的建设。
“便民快巴等定制产品如果能与高铁、公交、私家车形成清晰的错位分工，它就不再只是企业自救的权宜之计。”上述人士进一步表示，跨市、跨省线路涉及异地执法标准不一、保险理赔规则冲突、数据共享壁垒、税收归属争议。如果顶层设计不能建立协同机制，定制客运就只能停留在“一亩三分地”的内部循环，难以成为城市群、都市圈交通一体化的有力支撑。
从封闭的枢纽站点到开放的公共空间，审批、管理、维护、安全，一项项现实问题，都等待着行业、市场和城市的共同作答。
对于道路客运而言，7年前，它面对的问题是“还有没有人坐大巴？”如今，当乘客重新回到车上，新的问题也随之出现：“如何让这辆重回市场的大巴，走得更远？”(成都日报锦观新闻记者 陈煦阳)
来源：成都日报
