他直接把矛头对准印度，说对方"从不遵守承诺"，即便作出承诺也会马上推翻，坚持自身利益到最后一刻，还点名印方主管部长表现"尤其糟糕"，断言项目受阻"100%是印度方面的责任"。
印度外交部发言人当天回应，称这只是"个人观点，与事实存在相当大的出入"，两国磋商"事实上进展顺利"。
进展顺利？那就来看看这十年到底"顺利"成了什么样子。
2015年落地的孟买—艾哈迈达巴德高铁是印度首条高铁，也是日本新干线开拓南亚市场的标杆项目。
这条高铁全长508公里，设计时速320公里，日本国际协力机构提供1.05万亿日元低息贷款，覆盖项目八成初始造价，贷款年利率仅0.1%，分50年偿还，前15年只需支付利息。
年利率0.1%，50年还款，前15年宽限期。这个条件摆出来，比白送差不了多少。
安倍当年的算盘打得很响：先用最优厚的贷款条件挤走中国，拿下印度第一条高铁，借此统一印度全国高铁技术标准，日本企业从土建到列车到信号系统全套通吃，打开南亚市场的口子。
结果，印度开始了教科书级别的操作。
征地，印度土地大多在种姓地主手里，征地款不翻倍根本不谈，全线征地耗时整整七年，工期严重滞后，项目造价大幅上涨。原定2023年全线通车，到2026年2月，12座车站里完成基础建设的才8座。
现在的计划，是2027年8月15日——印度独立80周年那天——先开通苏拉特至比利莫拉这一段，大约50公里，然后举国庆祝。508公里，缩到50公里，还能庆祝出花来。
这还不是最让日本人破防的部分。
当初双方约定，轨道、土建、供电、信号系统全部采用新干线标准，配套E10高速列车，这是白纸黑字写进合作协议的。
然后2025年，印度突然宣布信号系统重新招标，强制要求使用欧洲ETCS-L2列控标准，日本专属DS-ATC信号系统直接失去竞标资格，价值414亿卢比的订单最终被西门子联合体拿下。
言下之意：你印度换了欧洲信号标准，等于把日本车厢也一并踢出去了。
印度听到这话怎么回应的？印度铁路部发言人表示，信号系统由西门子安装，"相关设备按规定订购，符合国际规范"。言外之意：这是我们的正当招标，你日本没拿到订单是自己没投标，怪谁？
信号系统是高铁的神经中枢，谁的标准进了这条示范线，谁就拿到了参与印度未来全国高铁网络的入场券。西门子拿走的，不只是一份414亿卢比的合同，而是未来印度高铁市场的技术话语权。日本原本想用这条线统一全国标准的如意算盘，就这么被印度一刀截断了。
更讽刺的是，印度还要求日本未来提供的E10列车，内部必须改用欧洲信号系统——对此，日本的铁道车辆企业和JR东日本强烈抵触。不改，列车进不来；改了，等于日本自己把新干线的技术闭环拆开。左右都是难受。
2026年7月1日，高市早苗率领50多名日本企业高管访问新德里，这次访问的重要目标之一，就是希望重新争取日本在信号系统和运营维护领域的话语权。
结果呢？7月2日发布的联合声明中，只强调了项目的重要性，并提到印度将引进E10系列列车。至于日本最关心的信号系统主导权、运营维护标准以及未来线路优先权，却没有出现。
日本前大臣的评价直接而辛辣："即便高市出访印度也未能取得任何成果，印度高铁项目已然宣告失败。"
50个企业高管，首相亲赴，一无所获。顺带还出了一个"漂亮妹妹"的翻译乌龙把自己弄成笑话。
现在回头看安倍当年那笔买卖，逻辑上完全可以理解——用极低成本的贷款换取市场准入，再靠技术标准锁定长期收益。问题在于，这套逻辑的前提是对方愿意被锁定。
印度不愿意。莫迪要的是日本的钱、欧洲的技术标准、印度本土的国产列车，把日本从"技术总包方"降级成"出钱修路的"，顺手还把合同里的白纸黑字当废纸用。
日本新干线海外扩张的梦想，或许已经在孟买到艾哈迈达巴德这片工地上，折损了一部分。
用一副对联来总结：白贴利息，白送技术，白搭新干线，打碎牙往肚里咽；钱要照收，车要自造，标要欧洲定，空手套白狼。横批：三哥稳赚不赔。
参考资料：
