4亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？
高速收费站很容易制造一种错觉。车流滚滚，电子不停车收费一笔笔进账，看着像“躺着收钱”的买卖。再看美国，不少州际高速没有收费杆，于是疑问来了：中国高速天天收费，为何账面还有巨大缺口，美国很多公路不直接收费，难道反而更会赚钱？答案其实藏在“亏损”和“盈利”的统计口径里。
先把“8年亏空6万亿”拆开。交通运输部历年统计显示，2015年至2021年，全国收费公路年度收支缺口合计约3.4万亿元。2021年通行费收入6630.5亿元，支出12909.3亿元，缺口6278.8亿元。但这不能直接理解成企业经营亏损，因为当年偿还债务本金7164.8亿元，支付债务利息3426.8亿元，两项已经占了支出大头。
这就像贷款买房。家庭一年收入不少，却集中还了大笔本金和利息，现金账面当然不好看，但不能说房子白买了。收费公路也是如此，建设期大量使用债务资金，运营期持续还本付息，所以“收支缺口”和普通企业净利润不是一回事。
债务为何较重？中国高速公路不是只挑最赚钱的地方修。东部需要扩容，中西部山地高原也要联通。桥梁、隧道、互通、边坡治理一样不能少。偏远地区有些线路车流暂时不大，商业回报有限，却能缩短物流时间，改善县域交通，带动旅游和产业。若只修车最多、钱最好赚的路，报表会漂亮些，可全国统一大市场就会少掉不少交通“毛细血管”。
截至2025年底，全国高速公路里程达到19.94万公里。如此庞大的路网，连接的是城市、县域、港口、物流园和产业带。它创造的价值，也不只在收费站当天收了多少，还包括货车少绕的路、农产品节省的时间，以及地区发展获得的新机会。
再看美国。“高速免费”同样不等于没人埋单。美国不少州际高速不设传统收费站，但公路建设和维护资金来自联邦、州和地方多种渠道，其中燃油税是重要来源。2024年美国联邦汽油税为每加仑18.4美分，柴油税为24.4美分。钱不是在收费杆前收，而是在加油和财政体系中收，方式换了，成本并没有消失。
“美国免费高速一年赚500多亿美元”的说法，也把收入当成了利润。美国联邦公路管理局数据显示，2024年美国各级政府用于公路的专项收入约3250亿美元，支出约3320亿美元，支出高于收入。联邦层面用于公路的收入约540亿美元，这是收入规模，并不是高速公路净利润。
美国自己的公路账本也不轻松。美国国会预算办公室2026年公布的信息显示，2008年至2025年，公路信托基金支出累计超过专项收入2380亿美元。为维持相关项目，国会已安排超过2750亿美元从财政一般基金等渠道转入。按2026年的预测，若制度不调整，公路信托基金余额可能在2028年耗尽。
所以美国模式不是“免费还能赚钱”的魔术，而是直接收费较少，税费和财政支持更多。中国长期采用收费公路政策，把财政资金与社会融资结合起来，在较短时间内迅速扩大路网。两种模式的历史阶段、人口分布、财政制度和建设任务不同，硬拿收费亭数量比较盈亏，热闹有余，账却没算对。
中国高速当然还有功课要做。债务结构需要优化，部分车流不足路段要提高运营效率，老旧道路要持续养护，新能源车增加后，服务区充电和能源管理也要跟上。数字化收费、差异化收费、绿色能源和智慧公路正在推进，高速公路也在向交通、物流、能源和服务综合平台转变。
中国高速真正值得看的，不是“14亿人养不养得起”，而是怎样让近20万公里高速路网在服务经济社会的同时，把债务和运营成本逐步压下来。过去解决的是有没有路、能不能通，今后更重要的是管得精、用得好、账算得稳。
一条高速公路的价值，不能只盯收费站那块显示屏。它连接城市，也连接县域；拉近港口和工厂，也拉近农田和市场。收费要透明，债务要约束，运营要提效。把还本付息全叫作“亏掉的钱”，再把税收支持的美国公路说成“免费盈利”，都过于简单。中国下一阶段真正要做的，是让这张世界级路网继续跑得顺，同时让它的财务结构更加健康、可持续。
