这两年，民航进入了新的发展阶段。
新发展阶段就有新的发展特征。
翼哥认为，其中最重要的一个特征：
枢纽之争代替了以前的群雄混战。
其中，北上广三大航空枢纽尤为重要。
2026年上半年，上海机场、白云机场、首都机场三大世界级航空门户枢纽，交出了三份走势迥异的半年答卷。
有的客流登顶却增收不增利
有的客流增速放缓但盈利增长
有的历经多年亏损终于实现扭亏
可以说，一场枢纽格局的分化已然拉开大幕。
一、 上半年数据：冰火两重天
一是上海两大机场（浦东+虹桥）。
旅客吞吐量约 6779万人次，其中：
浦东4269万，同比+3.72%；
虹桥2510万，同比+2.05%；
营业收入65.03亿元，同比+2.35%。
归母净利润 12.16亿元，同比+16.46%。
利润增速远超营收增速，盈利能力持续跃升。
二是广州白云机场。
旅客吞吐量 4333万人次，同比+8.24%，成为我国最繁忙机场。
营业收入 40.60亿元，同比+8.95%；
归母净利润 4.27亿元，同比-43.13%。
呈现极为典型的“增收减利”。
三是北京首都机场。
旅客吞吐量 3576万人次，同比+4.7%；
营业收入28.18亿元，同比+2.3%；
归母净利润1677万元，同比扭亏为盈。
规模与利润在三大机场中垫底，处于微利挣扎的修复期。
可以直观地看到：
客流增速最高的白云机场，利润大幅下滑；
营收增速平缓的上海机场，利润大幅走高；
首都机场客流稳步修复，艰难实现盈亏平衡。
流量、收入、利润三者不再同向联动，三大枢纽“分道扬镳”。
二、上海机场：机场业的“利润王者”！
所谓瘦死的骆驼比马大。
即便现场的上海机场与疫情前相比还有很大差距，但足以击败境内其他机场。
其营收微增，但归母净利润实现了16.46%的双位数增长，净利率表现遥遥领先。
一是业务端：最大双机场城市
2026年上半年，浦东机场客流量虽然比白云机场稍逊一筹。
但两大机场仍是国内第一大航空城。
此外货邮吞吐量遥遥领先。
双场协同优势仍是其他城市无法比拟的。
二是财务端：资本开支高峰已过，非航变现进入“收获期”
翼哥认为，上海机场最重要的是非航收入。
上半年，浦东和虹桥的商业餐饮及免税合同收入环比持续改善。
更重要的是，上海机场重大基建（如卫星厅）的资本开支高峰期已经过去，折旧摊销压力大幅减轻。
在营收仅增长2.35%的情况下，净利润能实现16.46%的增长。
上海机场的成功。
它证明了在中国，只有占据最核心国际枢纽地位、拥有最强腹地消费能力的机场，才能吃到“高端流量变现”的最大红利。
三、 白云机场：三期转固的财务阵痛期
如果说上海机场是“利润王”，那白云机场就是当之无愧的单体“客流王”。
上半年白云机场旅客吞吐量超4333万人次，同比增长8.24%，排名第一。
但在财务业绩上，白云却显得有些“憋屈”——净利润同比暴跌超四成。
一是业务端：国内第一繁忙机场。
2026年上半年，白云机场旅客吞吐量一举超越浦东机场，时隔两年重回全国单机场旅客吞吐量榜首，成为上半年最亮眼的流量明星。
2025年10月T3航站楼与第五跑道正式投运，白云机场设计旅客容量跃升至1.4亿人次，硬件产能得到极大释放。
二是财务端：T3投运的“重资产阵痛期”
懂民航运行的人都知道，任何机场扩建后的投运都将面临利润下滑。
白云机场三期扩建工程（含T3航站楼等）已逐步投入运营。
受三期扩建工程投运影响，白云机场营业成本同比大增20.48%。
巨额的新增固定资产带来了庞大的折旧摊销，同时T3航站楼相关酒店的开办费等管理费用也显著增加。
这导致白云机场虽然营收增长了近9%，但利润却被严重侵蚀。
当然了，一旦T3产能完全释放且国际线进一步恢复，其规模效应将爆发。
但短期内，它必须忍受资本开支带来的财务阵痛。
四、首都机场：“昔日霸主”的微利挣扎
相比上海的春风得意和广州的蓄势待发，首都机场上半年的数据最为黯淡。
虽然实现了同比扭亏为盈（净利润1677万元），但在三大枢纽中，其体量与盈利能力的落差已不容忽视。
一是业务端：大兴分流阵痛固化
北京“一市两场”格局在2026年已彻底固化。
大兴机场持续分流了首都机场的客流。
二是财务端：非航变现乏力，成本刚性凸显
在财务上，首都机场面临“两头受挤”的尴尬。
一方面，其免税扣点率和商业租金水平就不及上海，在国际客流未完全恢复至高位的情况下，非航收入难以弥补航空性收入的缺口；
另一方面，作为老牌超大型机场，其人工成本、老旧设施维护等刚性成本居高不下。
如何盘活存量资产、提升非航收入，是首都机场亟待破解的关键。
三大机场的“分道扬镳”，本质上是以下三个底层逻辑的分化：
一是腹地经济与客群结构的分化。
上海背靠长三角，拥有全国最强的高净值人群和跨国商务需求，这是其非航收入高企的基石。
广州商贸发达，客流基数大但客单价略逊。
北京受双枢纽分流，客群被重新切割。
二是资本开支周期的错位。
上海机场重大基建已度过折旧高峰期，进入利润收获期；但上海机场也面临着未来扩建工程投入后的挑战。
白云机场正处于T3投运的折旧高压期；
首都机场则缺乏新的大型增量资产来刺激增长，处于存量博弈期。
三是商业变现能力的差距。
大型枢纽机场早已不是“起降收钱”的公用事业，而是“流量变现”的商业体。
上海机场在免税、有税、广告上的精细化运营能力和议价权，目前仍显著领先于另外两家。
未来的机场竞争，不再是单纯的跑道和航站楼面积的竞争，也不单纯是客流量的竞争，而是航线网络质量、商业运营能力的综合较量。
