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01
天府国际机场，要扩容了
8月31日，成都市高新区召开了成都东部新区做优做强门户枢纽发展大会，并正式发布了《成都东部新区提升门户枢纽功能、建设国家向西向南开放门户三年行动方案（2026—2028年）》。
其中明确提出：
第一，全力推动天府国际机场二期工程规划建设，力争2028年开工，扩大中转“一次值机、行李直挂”业务范围，加快天府机场第二高速、机场南线高速、外环铁路、市域S13线等项目建设，织密空铁公多式联运地面集疏运网络。
第二，“完善枢纽设施、优化航网结构、做强口岸功能、培育临空产业集群、打造特色场景”五大重点任务，提出22项具体举措。到2028年，天府国际机场将力争开通国际（地区）航线85条以上，旅客吞吐量5800万人次以上、货邮吞吐量48万吨以上。
也就是说，未来三年里，成都要做两件事情，一个是启动成都天府国际机场二期工程建设，一个是扩大成都天府国际机场的国际航线。
两件事背后的目标只有一个，提升成都作为国际航空枢纽区位门户的功能、夯实成都作为中国航空第三城的实力。
当然，这并不是成都一厢情愿，而是有国家战略支持。
在今年年初国务院发布的“十五五”规划中明确点到：
提升京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群能力，建成大连、厦门新机场，建设广州、南通新机场，推进重庆、三亚新机场前期工作，实施沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州、成都天府等枢纽机场改扩建工程。推进延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目。
来源：国务院官网
这里面点名了四大世界级机场群，成渝是其中之一。
此外，继续推进大连、厦门两个在建新机场。并推动建设广州新机场（位于佛山的珠三角枢纽机场）、南通新机场。广州新机场已经开工，南通新机场已定明年开工。
推进重庆、三亚新机场前期工作。
此外还要扩建7个城市的机场，成都天府国际机场便是其中之一。
02
成都客流量创历史新高
天府机场的扩建，除了战略支持外，客观的需求也是最主要的推动力。
2021年天府国际机场开通，成都也成为中国内地第三个拥有双大型民用运输机场的城市（另外两个是上海、北京），也是全国第二个拥有双4F级机场的城市（另外一个是北京）。
天府国际机场目前拥有两个航站楼、三条跑道，设计旅客吞吐量为6000万人次。
当年通航之时，天府国际机场的旅客吞吐量为435万人次。2025年则达到了5668万人次，在内地机场中排名第五。
制图：城市财经；数据：民航数据分析系统
最关键的是，566 8万人次的客流量，已经逼近6000万人次的一期设计容量。航班起降量也逼近配套设施承载极限。
因此，此时提出二期建设，正当时。
去年四川省就已经启动天府国际机场二期工程建设的前期准备工作，包括项目规划、设计、环境影响评价、勘察测量、预可行性研究报告编制等各项前置工作正在有序推进。
今年年初则被纳入国家“十五五”规划，预计2028年开工。按照官方披露，二期工程远期设计客运量可达到1.2亿人次，也就是现在天府国际机场设计容量的两倍。
相当于重建了一个天府机场。
关键两个问题来了：
第一，成都明明有两个机场，即便天府国际机场客流量即将逼近设计容量，那还有双流机场可以用，为何还要建设天府机场二期？
原因在于，两座机场有明确分工。
天府机场开通后，是作为主枢纽，承担国际干线、中转、货运；双流定位区域枢纽，主打国内精品商务快线。
因此，在天府机场开通后，双流的很多国际干线转移到了天府机场，同时也开辟了新的国内、国际及地区航线。
所以才有开通五年，客流量爆炸式增长，五年旅客吞吐量翻了十多倍。
还有一个关键因素，就是双流不适合大规模扩容，这是推进天府二期的核心原因澎湃新闻。
双流机场的设计容量是5000万人次，去年双流机场的旅客吞吐量为3352万人次。
由于天府机场的分流和强化，相比于天府机场开通前低了不少。2019年双流机场的旅客吞吐量高达5586万人次。
制图：城市财经；数据：民航数据分析系统
双流机场虽然还没有饱和，但也没有了多少空间。
而双流机场地处建成城区，周边建筑密集、空域受限，没有新增跑道、大规模扩建的空间，只能维持现有设施做提质，无法承接成都航空枢纽中长期上亿级的增量客流。
第二，天府机场二期提上日程，远期设计客流量1.2亿人次，加上双流的5000万人次设计容量，合计1.7亿人次，四川有这么大的需求吗？
还真有。
可以从两个角度来 看。
一方面，四川本身就是一个超大人口市场。
四川常住人口8318万人，位居全国第五。
而成都一座城市就有2153.5万人，占全省人口约四分之一，成都人口首位度高达25.9%。
制图：城市财经；数据：各城市统计局
这意味着成都航空市场天然拥有一个非常庞大的本地客源池。
而且航空出行并不是按照“一个人一年坐一次飞机”这么简单计算。商务出行、旅游、探亲、留学，以及成都作为西部中心城市带来的大量跨区域人员流动，都会不断放大航空需求。
另一方面，也是更关键的一点：成都机场服务的从来不只是成都。
成都的航空定位，本身就是国家级国际航空枢纽、西南航空门户。
成都最大的优势，不只是四川人口多，而是它在整个西南的区位。
四川往西是西藏，往南连接云南、贵州，往东连接重庆，往北则连接陕西、甘肃、青海等地。成都又是西南地区最大的综合性城市之一，因此大量中西部地区的人员、商务和国际出行，都会向成都集中。
换句话说，成都机场的客流腹地，不能只画成都，更不能只画四川。
这也是为什么成都能够形成“两场一体”的航空枢纽格局。
事实上，2025年四川全省机场旅客吞吐量约1.03亿人次，而成都两场就贡献了9020.6万人次，占全省接近九成。
所以，成都的机场扩容逻辑其实非常清楚：
不是四川需要1.7亿人次，所以成都建设1.7亿；而是成都要建设面向整个西南的国际航空枢纽，因此需要足够大的机场容量。
当然，这里还有一个必须强调的地方，1.7亿是远期设计能力，不等于建成以后马上就能达到1.7亿。
天府机场远期规划是1.2亿人次，双流目前保障能力提升至5000万人次，两场合计就是1.7亿。
这个容量对应的是未来几十年的发展空间，而不是未来三五年的客流预测。
从长远来看，成都真正需要思考的不是“有没有1.7亿人次”，而是成都能不能把西南航空枢纽的功能真正做大，尤其是把国际中转、洲际航线和中西部客流进一步吸到成都。
如果这个目标实现，1.7亿并不夸张；如果成都只是服务四川本地客流，那么1.7亿确实很难消化。
03
重庆第二机场，为何迟迟没见动静
成都的机场搞得如火如荼，重庆第二机场没再传出声音？
早在重庆发布的“十四五”规划中，重庆方面就已明确提出，开工建设重庆新机场。
而在整个“十四五”周期内，重庆第二机场利好频现。
2021年国家民航局正式对璧山正兴镇的选址进行调研。
之后，2021年国家层面上发布两份文件《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》、《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》中，均提到了加快规划研究重庆新机场。
2023年3月23日，民航局正式批复重庆新机场场址。批复指出：
重庆新机场符合《“十四五”民用航空发展规划》要求，璧山正兴、合川大石和璧山广普三个预选场址中，璧山正兴场址条件相对较优，同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。建议下阶段，结合《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》实施，根据机场功能定位，稳步推进项目前期工作。
也就是说，重庆新机场正式选址璧山正兴。
完成了这一步，重庆第二机场要开建基本没有悬念，但距离真正的开工还需要两步。
还得中央军委项目立项建议书；军委批后，发改委就会批复；批复后就可以开工仪式。
眼瞅着就要开工，但在今年年初国家发布的“十五五”规划中，对于重庆新机场的表述是：
推进重庆新机场前期工作。
“十四五”说要开工建设，并且选址也获批了，而现在的表述是推进前期工作，这种转变耐人寻味。
最核心的原因，可能是川渝两地航空资源的争夺。
但也有客观原因，那就是重庆江北机场已完成扩建，第二机场没那么着急了。
2024年底，江北机场第四跑道投用；2025年4月，T3B航站楼正式投用。
至此，江北机场形成了3座航站楼+1座卫星厅+4条跑道的运行格局。
机场终端保障能力直接提升到年旅客吞吐量8000万人次、货邮120万吨、飞机起降58万架次。
而2025年江北机场实际旅客吞吐量是5009万人次。
也就是说，江北机场现在还有接近3000万人次的设计容量空间。
这就应该是重庆第二机场迟迟没有进入开工阶段最现实的约束。
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