市场调节价，不能变成“平台调节价”。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
前不久，西安一位跑车多年的网约车司机，向监管部门反馈了两个问题：能不能严控合规网约车数量，运价能不能像巡游车一样政府定价。
2026年8月27日，管理处给出书面答复。总量上，西安许可网约车约4.5万辆，与同等中心城市相比处于中等偏少水平，坚持动态调控、有序发展。运价上，依据国办发[2016]58号文，网约车实行市场调节价，由经营者自主制定。
一句话，动态调控、市场调节。这个答案，和三亚、成都、长沙、南京等多地口径几乎一致。
先看运力。西安对运力实施动态调控。连年请第三方做运力评估，有序发展。但更多城市正在走向两个极端。
一端是硬管控。镇江2025年7月1日起暂停受理网约车运输证核发，岳阳2025年7月24日起暂停驾驶员证报名和运输证新增，安徽太湖县规定运力饱和时暂停新增、每半年公布饱和度。
另一端是彻底放开。据公开报道，赤峰明确出租汽车和网约车数量逐步实行市场调节，除特殊情形外暂不总量管控；宁波也规定数量和运价由市场调节。
为什么同样是饱和，有的踩刹车有的开门。
差别在评估口径。管理部门看总量指标，司机看自己一天跑十个小时的流水。两条曲线对不上，争议就一直在。
再看运价。市场调节价是统一框架，但市场调节不等于放任。这两年，陆续有城市开始在框架内给平台价格行为戴上“紧箍咒”。
2025年8月，西安发文全面暂停一口价、特惠单等低价营销，要求调整运价提前征求驾驶员意见并报备公示。2025年11月，重庆多部门开会，要求新增一口价、特惠单等低价促销向交通和市场监管部门报备，禁止低于成本运营。南京在人大建议答复中直言，低价单以价换量、平台抽成紧贴30%上限，已多次约谈平台落实明码标价。
公开报道显示，上海17家网约车平台集体签约，承诺公开计价规则和抽成比例。常德承认城区市场趋于饱和、低价特惠单扰乱秩序，宣布约谈平台。
这些动作做的是同一件事，在市场调节价的框架内寻找平衡点。规范平台怎么用定价权，而不是替司机定价。
网约车实行市场调节价，本意是打破巡游车牌照垄断、用竞争提升效率。回到政府定价，等于走回头路。但完全放开总量，车多单少、恶性内卷。运价全市场化，司机权益没保障。
更可行的，是在市场框架内建缓冲机制。
数量上，像西安那样做动态评估和预警，饱和度超阈值就放缓审批。运价上，不直接定价，但要求平台公开计价逻辑、限制超低价订单比例、禁止强制一口价，让劳动报酬有基本保障。
交通运输部数据里有个细节，聚合平台订单已占36%。当流量入口越来越集中，定价权也跟着集中。这时候，比谁的车多、谁的价低已经没有意义。行业从增量竞争进入存量博弈，真正比的是谁的规则更公平、谁的司机更有尊严。
运价说是市场调节，但定价权始终在平台一边。司机要的从来不是回到政府定价，而是定价桌上能有一个位置。
