这几年来，航空公司异常艰难。
航空公司怎么赚钱显得尤为重要。
通过一张机票赚钱，恐怕难之又难！
如何赚机票之外的钱，是各家航空公司一直努力做的事情。
如何拓展辅营收入，成了当务之急。
近日，国际航司辅收咨询机构IdeaWorksCompany发布《2026年航空公司辅助收入年鉴》，该年鉴考察了63家航空公司在2025年的辅营收入活动及业绩。
数据揭示了一个重要趋势：辅营收入正在成为航空公司盈利的新引擎。
一、辅营收入：大幅增长
航空公司正在从传统的"卖机票"模式，向"机票+增值服务"的多元化商业模式转型。
2025年有30家航空公司辅助收入至少达到10亿美元，高于2024年的27家。
航空公司在辅业务上的成熟度和规模化效应。
辅营收入的增长并非偶然，而是航空公司主动求变的结果。
美联航以115亿美元的辅助收入总额居首，合约800亿人民币，较2024年增长9.3%。
值得注意的是，汉莎客运航空的辅助收入同比增长高达97.1%，显示出欧洲传统航空公司在辅收业务上的发力。
美国四大航空集团占了前四名。
欧洲四大航空集团进入前十名。
前十名中有6家是全服务航空公司。
2025年前10大航空公司辅营收入排行 单位：美元
二、人均辅助营收入：首破100美元
2025年，大多数航司人均辅助收入都在提升。
排名前10的航空公司的人均辅助收入超过60美元，其中最高的超过100美元。
Jet2.com创下人均辅助收入新纪录，达到100.73美元，为历年年鉴中记录的最高水平。
这一成绩的背后，是精细化运营和精准营销的结合。
值得注意的是，尽管大多数低成本航空公司均有常旅客计划，但对它们来说忠诚度收入仍相对次要。
排名领先的航空公司，普遍采取了旨在限制较大随身行李的政策和收费。
西南航空人均辅助收入大幅增长近20%，达到58.25美元，因其在2025年中期开始对行李和选座收费。
与此同时，随着美国航空、达美航空和美联航继续优化其基础经济舱策略，美国低成本航空公司面临更大的竞争压力。
传统全服务航空与低成本航空的界限正在模糊化。
人均领先的大部分是廉价航司，当然有一家全服务航司美联航人均收入达到了64美元。
2025年前10大航空公司人均辅助收入 单位：美元
三、常旅客计划成为关键
常旅客计划为美国大型航空公司带来可观收入。
美国航空、达美航空、西南航空和美联航2025年从常旅客计划中合计获得279亿美元收入，相当于人均37.72美元。
达美航空的SkyMiles计划以75.99亿美元的收入位居榜首，这反映了常旅客计划已成为航空公司重要的收入来源，而不仅仅是客户忠诚度工具。
2025年常旅客计划收入排名 单位：美元
四、辅营收入已超半壁江山
绝大部分航司辅营收入占比在提升，最高的美国边疆航空占比达到了60%。
当前，全球航空公司的商业模式正加速从“传统承运人”向“航空零售商”演进，辅营收入已不再是可有可无的补充，而是利润的核心支柱。
数据显示，绝大部分航司的辅营收入占比均在稳步提升。
其中，美国边疆航空表现最为极致，其2025年辅营收入占总收入的比例高达60.2%。
特别是低成本航司，“按需点单”的精细化收益管理模式，不仅有效摊薄了单位座公里成本，更极大增强了航司收入结构的多元化与高质量增长。
2025年辅营收入占比前10的航空公司
实际上，全球航空公司的盈利模式正在经历一场从“规模驱动”向“价值驱动”的深刻重构，辅助业务正成为航司“第二增长曲线”。
具体而言，辅营收入这种变化体现在四个方面：
一是从单一到多元。
航司从传统的客运、货运收入向辅营收入拓展。
机票收入正逐渐回归其“流量入口”的本质，而辅营收入占比的持续提升，则为航司拓展新的方向。
二是从被动到主动。
航司正依托大数据与数字化直销渠道，从传统的“被动销售”转向“全旅程场景化主动营销”。
通过精准捕捉旅客在搜索、预订、值机、候机及机上等各个触点的潜在需求，实现行李、餐食、休息室等高毛利产品的无缝推送与转化。
三是从同质化到差异化。
打破传统“一刀切”的票价体系，通过全面推行“品牌运价”、服务拆分与灵活重组，匹配不同价格敏感度旅客的需求。
这不仅丰富了产品矩阵，更在保障客座率的同时，实现了单位收益的最大化。
四是从工具到资产。
常旅客计划已彻底摆脱单一的“客户忠诚度管理”定位，进化为具有高流动性的“数字资产”和“类货币”。
通过与金融机构、零售伙伴深度跨界合作并出售里程，航司成功将未来的服务承诺提前变现。
对于内卷式竞争中艰难无比的中国民航业而言，极具借鉴意义。
未来，中国航司扭亏为盈的关键，不再能单纯依赖机队规模的粗放扩张或时刻资源的获取，更不能只是同质化竞争。
如何通过差异化服务、深化跨界生态合作挖掘辅助收入潜力，将是全行业实现盈利的关键所在。
