鸿蒙智行一纸公告引爆整个汽车圈，华为正式调整与赛力斯的合作模式，问界品牌的产品设计、市场推广、门店销售、售后保障全部交还赛力斯全权运营，华为不再主导品牌经营，仅保留技术赋能。
消息一出，赛力斯股价大幅跳水，与此同时大量车主、准车主在社群里发声，提出退车退订，理由很直白：当初选择问界，本质就是冲着华为的品牌与技术光环来的。很多人只看到问界销量一路走高，累计交付突破百万台，却很少有人看懂，这两个合作伙伴早已陷入 “车卖得越多，赛力斯亏得越厉害” 的尴尬局面，双方的合作天平早就失衡。
很多人误以为华为和赛力斯是一荣俱荣、一损俱损的共同体，但财报数据摆在眼前。2026 上半年赛力斯营收规模达到 574 亿元，营收体量持续扩大，可公司净亏损达到 17 亿元。造车重资产投入、工厂运营、库存压力全部压在赛力斯身上，而华为依靠零部件供应、渠道服务、技术授权拿到稳定收益。长期这样下去，销量再高也填不上亏损窟窿，这也是这次合作模式调整最核心的底层原因，不是简单的双方闹矛盾，而是商业账本已经难以为继。
公告传开之后，各大车主群、社交平台上炸开了锅，不少已经下定或者提车的车主提出退车诉求。问界 M7 售价三四十万，M9 更是来到五十万到七十万区间，能选择这个价位车型的消费者，本身就不是普通家用购车群体。这部分用户买车，除了看重车辆本身的智驾、座舱性能，也很在意品牌形象，车子在一定程度上也是身份标签。
华为在手机、智能设备领域积累了庞大的商务用户群体，很多人愿意买单问界，就是愿意为华为的品牌口碑、技术背书买单。简单类比一下，同样搭载奔驰核心技术，北京生产的车型和奔驰原厂车，市场定价、品牌溢价完全不在一个档次，问界过去的高价，很大一部分溢价就来自华为。
但客观来讲，已经完成交付的车辆，想要全额退车几乎没有可能性。官方公告也明确说明，现有车主的车辆权益、系统 OTA 升级、智驾功能都不会发生变化，华为的智能驾驶、鸿蒙座舱技术依旧会持续提供支持，硬件和软件的基础能力，依旧处于行业第一梯队。变的不是车上的技术，而是品牌运营主体，原本附着在问界身上的华为品牌溢价，会随着运营权移交慢慢减弱。
这次模式调整，对赛力斯和问界而言，是危机，同样也是一次全新的机遇。品牌运营权、产品定价权全部拿回赛力斯手中，不再受过去合作分成模式的束缚，所有经营决策都可以自主决定。
当然，收益和风险是绑定的，品牌后续所有盈利、亏损、市场危机，也全部由赛力斯独自承担。换个角度看，脱离了华为主导运营之后，问界这个品牌反而有机会卸下厚重的光环，走向更亲民的沟通方式。过去品牌形象由华为主导，用户和品牌之间隔着一层距离；现在赛力斯自主运营，消费者可以直接向品牌方提出产品建议，品牌沟通的渠道会更加直接。
很多人此前甚至不知道赛力斯这家车企，如果没有华为的合作，问界很难在短短几年时间冲进国产高端汽车市场，拿下百万交付量。如今品牌独立运营，赛力斯要做的第一件事，就是好好守住辛苦建立起来的问界品牌资产。品牌光环褪去之后，不能再依靠华为的品牌吸引力卖车，只能依靠产品本身、售后体验、性价比来留住消费者。
资本市场已经给出了第一波反馈，赛力斯股价从高点一路下跌，市场对独立运营后的问界充满疑虑。消费者的信心也出现松动，一部分车主担忧品牌后续保值率下滑、售后标准下降，这也是退车声音出现的根本来源。但冷静下来看，技术合作并没有终止，华为依旧作为技术供应商持续赋能问界，并不是彻底切断所有联系。
国产高端汽车的赛道本身就十分残酷，BBA、一众新能源高端品牌都在争抢市场份额。问界靠着华为的加持，完成了从 0 到百万台交付的跨越，算是国产新能源里非常成功的案例。
接下来这段时间，就是问界从依附华为光环，走向独立成长的考验期。能不能稳住市场份额，能不能重塑消费者信任，能不能摆脱增收不增利的困境，不再是靠华为的品牌影响力，而是要看赛力斯自身的运营能力。
