一名阿曼籍副驾驶，在飞往特拉维夫的客机驾驶舱内袭击机长，客机不到30秒狂降近1.4万英尺，也就是4000多米。机长在重伤的情况下打开了驾驶舱门，乘客冲进去制服了副驾驶。174名乘客最后活着回到了以色列。
但飞机落地以后，以色列往回一查，发现更吓人的问题：过去几年，竟有数十名阿曼籍飞行员执行过飞往特拉维夫的航班，而阿曼至今没有与以色列建交。而阿曼是一个以穆斯林为主的国家。
事情很快从一架飞机，烧到了整个航空市场。
迪拜航空暂停以色列航班后，每天至少1700名以色列旅客受到影响。
EL AL、Israir和Arkia三家以色列航空公司马上准备杀回迪拜接客。
EL AL和Israir的股价，从事件发生后累计都涨了超过12%。因为以色列人更信任自己本国的航空公司。
为什么一名副驾驶出事，能搅动这么大一门生意？
因为迪拜航空在特拉维夫根本不是一家偶尔飞几班的小航空公司。
出事以前，它一天最多要飞8到10班特拉维夫—迪拜。
很多以色列人去泰国、日本、中国、菲律宾，并不是直接往东飞，而是先到迪拜，再换飞机进入亚洲。
而说到亚洲，还有一家中国航空公司已经在这个市场里干了10年。
海南航空。2016年，海航开通北京—特拉维夫直航。第一年就运了76649人。其中约30%不是中国人，而是以色列人。
也就是说，这次FZ1073驾驶舱事件撞上的，不只是一架飞机的安全漏洞。
它背后是一门横跨以色列、迪拜和亚洲的航空生意。
事情发生在9月30日。
迪拜航空FZ1073从迪拜飞往特拉维夫，机上有174名乘客，几乎全部是以色列人。
驾驶飞机的是一名印度籍机长和一名阿曼籍副驾驶。
飞行途中，驾驶舱里突然发生袭击。
据路透社报道，副驾驶袭击机长后，客机迅速向下俯冲。
不到30秒，飞机掉了近1.4万英尺。
4000多米。
坐在后面的乘客一开始甚至不知道发生了什么，只感觉飞机突然猛坠，有人直接从座位上被甩起。
真正救下这架飞机的第一道关，是那个已经受伤的印度机长Smit Machchhar。
他后来向印度总理莫迪回忆，自己在遭到袭击后，仍设法打开了驾驶舱门。
这一下非常关键。
因为驾驶舱门一开，外面的人终于能够进去。
几名以色列乘客冲向副驾驶。
有人后来回忆，他们最后甚至拿飞机上的有线耳机，把袭击者捆了起来。
飞机上恰好还有另外两名迪拜航空飞行员。
他们原本就是随飞机前往特拉维夫，准备执行返程任务的替班机组。
两人随后接管驾驶舱，把飞机迫降在沙特阿拉伯塔布克。
174名乘客逃过一劫。
但飞机安全落地以后，一个问题立刻摆到了以色列面前。
这个阿曼籍副驾驶，为什么能够驾驶一架满载以色列人的客机飞往以色列？
阿曼至今没有与以色列建立正式外交关系。
据以色列第12频道报道，以色列原本存在针对来自未与其建交国家飞行员的限制。
问题是，规定有了，过去却没有严格执行。
往回一查，涉事副驾驶根本不是第一个。
过去几年，已经有数十名受雇于迪拜航空的阿曼籍飞行员飞过特拉维夫。
这才是事情真正麻烦的地方。
本·古里安机场的安检出了名严格。
普通旅客入境，可能被询问去了哪里、见过什么人，行李也要接受检查。
可真正坐在飞机最前面，手里握着整架客机控制权的人，身份审核却出现了漏洞。
以色列现在开始补这个洞。
路透社报道，以色列已经启动对所有飞入本国飞行员更严格的检查。
以色列公布的是加强对飞行员的身份和安全审查，并没有宣布按照“穆斯林飞行员”这个宗教标签筛查。目前的焦点，是飞行员身份、国籍、安全背景以及原有规定为什么没有得到执行。
至于涉事副驾驶本人，以色列总理内塔尼亚胡10月1日称，他接受过“伊斯兰激进思想灌输”，并称其有自杀倾向。
但这仍然是以色列方面目前的说法。
阿联酋已经启动正式调查，要查清这究竟是不是恐怖袭击、有没有预谋。
最终动机目前还没有正式定案。
可航空市场已经等不及调查结果了。
迪拜航空直接暂停了所有往返以色列的航班。
这一下影响有多大？
看班次就知道。
事发以前，迪拜航空每天在特拉维夫—迪拜之间最多飞8到10班。
这已经不是一条普通国际航线。
几乎可以把它理解成一座架在以色列和迪拜之间的“空中公交”。
2020年阿联酋与以色列实现关系正常化后，这条航线迅速做大。
迪拜也不只是以色列人的旅游目的地。
它还是中转站。
一个以色列人想去泰国，可以先飞迪拜。
想去菲律宾，可以先飞迪拜。
去日本、中国以及亚洲其他地方，也可以利用迪拜庞大的航线网络继续往东。
2026年前8个月，从以色列前往迪拜的旅客就达到约83.7万人。
所以迪拜航空一停，麻烦马上出现。
旅游业人士估计，它每停飞一天，就至少有1700名以色列旅客被困或者需要重新安排回国路线。
阿联酋航空也受到牵连。
阿联酋航空自己并没有直接飞特拉维夫，而是通过与迪拜航空的代码共享，把旅客送到迪拜以后，再接上迪拜航空飞往以色列。
FZ1073出事以后，这套转机链也被切断。
阿联酋航空随后宣布，目的地为特拉维夫的旅客，暂时不能再从始发地登上前往迪拜的第一程航班，避免大量乘客到了迪拜以后回不了以色列。
这时候，以色列自己的航空公司闻到了机会。
EL AL、Israir和Arkia都开始准备恢复迪拜航线。
EL AL的计划最猛。
如果安全部门批准，它准备从11月开始，每天至少飞两班特拉维夫—迪拜。
Israir准备每周最多飞10班。
Arkia也准备恢复运营。
三家公司还开始安排飞机去迪拜接滞留旅客。
票价都直接摆了出来。
EL AL单程249美元。
Arkia 279美元。
Israir 299美元。
资本市场反应更快。
截至10月1日，EL AL和Israir的股价从FZ1073事件发生后累计都已经上涨超过12%。
投资者算的是一笔很现实的账：
外国航空公司少飞一架，以色列自己的航空公司就可能多接走一批乘客。
而且旅客的想法也开始变化。
以色列旅游公司Eshet Tours负责人表示，他们已经收到一些顾客的反馈：近期哪怕价格贵一点，也更愿意选择以色列航空公司。
以前以色列人订外国航空公司的机票，最大的担心往往是战争一来，航空公司会不会突然停飞。
FZ1073之后，又多了一层担心。
飞机本身安不安全。
驾驶飞机的人又是谁。
不过，以色列往亚洲飞，并不只有“迪拜航空”和“以色列航空公司”这两种选择。
到了中国市场，还有第三种玩法。
中国航空公司自己飞到特拉维夫。
而且最早把这门生意做起来的，不是国航，也不是南航。
是海南航空。
2016年4月，海南航空开通北京—特拉维夫直航。
一年以后，海航公布了一组很有意思的数据。
从2016年5月至2017年4月，北京—特拉维夫航线一共运送76649名旅客。
其中70%是中国旅客。
另外30%是以色列旅客。
每10个人里，大约3个是以色列人。
这就解释了为什么海航愿意长期经营一个只有一千多万人口的国家。
这架飞机不是只靠中国游客坐满。
两头都有客。
中国人去以色列。
以色列人也来中国。
海航后来公布的中国赴以色列旅客结构也很特别：
大约40%是商务旅客，30%属于基督教朝圣旅游，另外30%是普通游客。
海航甚至做了一件很少有人知道的事。
它专门在以色列招聘当地乘务员。海航2017年在以色列招聘时，要求应聘者22—35岁、英语流利、踮脚能够到212厘米高度，而且不能有可见纹身。
2017年开通上海—特拉维夫航线时，海航已经招聘了8名以色列籍乘务员。
原因说得很直白：
让以色列乘客在中国航空公司的飞机上，也有“回到家”的感觉。
这已经不是“顺便飞一条以色列航线”。
海航是在认真抢以色列客源。
后来疫情来了。
中东战争也来了。
中国—以色列航线停过、恢复过，航点也不断调整。
但到2026年，这条航空联系依然存在。
海南航空今年发布的官方客票政策，仍然明确列出北京—特拉维夫和深圳—特拉维夫航线，并允许两条线路之间改签。
所以再回头看FZ1073，就会发现这件事为什么远远没有“一名副驾驶袭击机长”这么简单。
一架飞机30秒掉了4000多米。
174个人差点没回来。
随后迪拜航空暂停以色列航班。
每天至少1700名旅客受影响。
以色列三家航空公司马上准备把飞机开进迪拜抢客。
航空股两天涨了超过12%。
再往东看，中国海南航空已经在以色列市场经营了10年。
一名副驾驶，捅开的是整个以色列国际航空市场最敏感的那个问题：
旅客把命交给一家航空公司时，究竟是在相信飞机，还是在相信驾驶飞机的人？
“9·11”以后，全世界花了25年时间加固驾驶舱门。
目的只有一个：
不让危险的人闯进去。
FZ1073却把问题倒了过来。
如果危险的人本来就在驾驶舱里，那扇坚固的门，到底是在保护谁？
