很多吉林、黑龙江的朋友一直有个疑惑，松原和哈尔滨两地挨着近，明明有现成的铁路底子，却偏偏没有直达火车，每次出行都要折腾换乘，特别不方便。
为此，有不少人希望能恢复松原到哈尔滨的直达铁路车次，可吉林省最新的官方答复，直接给这份期盼泼了一盆冷水。
针对恢复松哈直达列车，包括新建城际铁路的相关提案，吉林省明确表态：现阶段两种方案均不具备落地条件。
吉林省官方答复截图
其实可能不少人都不知道，松哈之间并不是从来没有直达铁路。
早在2014年，松陶铁路正式建成通车，作为吉林西部至关重要的区域性国铁一级干线，这条110公里的单线铁路，设计时速达到160公里，还预留了电气化升级的空间，线路串联起松原、前郭、扶余等多个区域，直通陶赖昭枢纽。
就在线路通车的当年年底，官方就开通了松原往返哈尔滨西站的T338/5、T336/7次直达列车，彻底打通了两地的铁路通勤通道。
让人意外的是，这条备受期待的线路，仅仅运营两年多就被迫停运，背后是最直白的经营现实——持续巨额亏损。
从本次官方回复透露的运营数据就能看出问题所在，这趟直达列车运营期间，全年客座率仅有45%，日均往返旅客只有436人次，全年客票总收入仅670万元。
但对比之下，全年变动运营成本高达1056万元，折算下来每年净亏损386万元。长期入不敷出的运营状态，让这趟列车在2017年彻底停运，算下来，松哈两地告别直达铁路服务，已经快要整整十年。
松原市周边铁路网
这么多年来，很多人觉得，线路还在、需求还在，铁路部门调整一下运行图，重启车次不就是一件小事？
但不得不说，实际重启的门槛远比想象中高得多，本次回复也指出了具体的原因。
首先要面临的就是巨额整修成本，常年闲置的轨道、设备、配套设施都存在老化损耗问题，想要恢复客运，必须全方位检修翻新，还要完成全套安全评估，前期投入就是一笔不小的开支。
更关键的是，这条线路每年6到9月的汛期都需要临时封闭，根本无法实现全年常态化稳定通车。
更为重要的就是地方财政压力。按照规定，运营缺口需要属地补贴兜底。
如今松原财政的核心重点是保障民生基础支出，根本没有多余财力承担线路整修的一次性投入，以及后续每年源源不断的亏损补贴。
而在这份提案中，还有优化备选运力方案的建议，比如能不能复用原有途经的K1356/7次列车替代旧车次，填补直达空白？
对此官方也直接回复表示，这趟列车早已因全国铁路运行图调整永久停运，完全没有复用的可能。
松原站示意图
既然老线路恢复无望，那能否新建一条直达互通的城际铁路？
针对大家期待的松哈城际铁路规划，官方同样给出了否定答案。
回复表示，根据去年国家出台的城际铁路发展指导意见，新建城际铁路有严格的准入红线，要求近期双向客流密度不低于1500万人次/年，换算成日均客流大概在4.1万人次。
但经专业测算，目前松原至哈尔滨的日常跨城客流，和国家标准差距十分悬殊。
这也意味着，如果现在强行上马城际铁路项目，最终只会陷入客流不足、持续亏损的恶性循环，不仅不符合国家严控城际铁路盲目建设的政策要求，还会给地方累积沉重的债务压力，完全得不偿失。
其实放眼整个东北乃至全国，很多相邻城市都有着真实的民间出行需求，但受限于人口体量、城市规模，跨城客流总量偏低，最终都逃不开“建得起、养不起”的尴尬局面。
