23万多起步，一分钱没降，就给换了个大一号的16寸屏，顺带给你开通了个外放电功能。
说讲真的，特斯拉这波年代改款，要是换成随便哪家国产品牌敢这么干，估计当天微博评论区就得被车友们喷成筛子吧。
但它是 Model 3 （ 参数 丨 图片 ），大家好像早就习惯了马斯克这种挤牙膏式的清奇节奏，所以一点儿都不意外。
国庆第一天，新款悄咪咪上架，依然是4款配置，价格纹丝不动地卡在23.55万到33.95万。
很多蹲着等大降价掀桌子的车友，我估计这会儿嘴里的烟都抽得有点发苦吧，哈哈。
我觉得吧，这次改款最逗的其实是那个外放电。
然而有趣的是，官方特意在文案里写了一长串：“功率至高2200W，可同时支持1个便携电饭煲+1个电火锅+1个便携电热水壶”。
哈哈，真把我逗乐了。
国产新能源的外放电，3.3kW那是起步标配，狠一点的甚至干到了6kW往上，人家在营地连电磁炉带户外空调随便造，特斯拉憋到今天才给弄出个2.2kW。
这就好比隔壁老王家天天吃火锅，你家终于通了天然气，还得特意发个朋友圈昭告天下。
不过有一说一，吐槽归吐槽，对那些周末喜欢去山里支个帐篷的特斯拉死忠粉来说，起码不用再后备箱里塞个几十斤重、巨占地方的第三方逆变器了，这也算解决了一个历史遗留的肉中刺。
再看车里，中控屏从原来的尺寸升到了16英寸悬浮屏，视觉上确实更饱满了一点点，另外还能选配浅灰内饰搭配黑色织物顶棚。
车身尺寸依然是4720/1848/1442mm，轴距2875mm，珍珠白、星空灰、烈焰红、快银、星钻黑、海洋蓝这些漆色也都是老面孔。
说白了，骨架和皮囊全都没动。
动力总成方面，账面数据清清楚楚摆在那了。
入门的后驱版，单电机194千瓦，配62.5度的磷酸铁锂电池，CLTC跑634公里。
长续航后驱版，电机做到了225千瓦，换上78.4度的三元锂电池，CLTC一口气冲到了830公里。
长续航四驱版，双电机总功率331千瓦，同样是78.4度三元锂，CLTC跑753公里。
最顶上的高性能全轮驱动版，双电机干到338千瓦，CLTC也有647公里。
现在这个市场，20多万买纯电轿车，为什么还有那么多人死咬着Model 3不放？
你们去看外面的世界，早就打得血流成河了。
小米SU7 天天盯着Model 3贴身肉搏，颜值吸睛，车机生态无缝流转，后排哪怕不算巨大也比Model 3舒展。
极氪007 配置拉满，全系800V高压架构，底盘硬件给得像不要钱一样。
还有马上要进场的一众纯电轿车，个个都在拼大沙发、激光雷达和高阶智驾。
反观Model 3，内饰素得像没装修的毛坯房，没有仪表盘，没有实体按键，甚至把转向灯拨杆都给你砍了改成屏幕或方向盘压感按键。
在环岛里打着方向还要低头找转向灯按钮的抓狂感，被无数人骂反人类。
可怪就怪在这儿，它的销量就是倒不下去。
它的核心护城河，根本不在这些花哨的配置上，而在于那套恐怖的电耗控制算法和一体化底盘调校。
78.4度电能在CLTC跑出830公里，这转化效率放眼整个行业，真没几家敢拍胸脯说自己能稳赢。
加上它那副像卡丁车一样指哪打哪的紧绷转向手感，对于真正喜欢开快车、自己通勤的人来说，确实有毒。
但问题在于，普通家庭用户买车，不是天天去跑金卡纳的。
Model 3现在的短板很刺眼，底盘调得偏硬，过减速带后排颠得够呛。
后排座垫长度和腿部承托，在国产一众“大平层”面前实在抬不起头。
本地化的车机软件生态，哪怕换了16寸大屏，用起来依然没有国内那帮手机厂商出身的跨界选手来得懂中国人的心。
要是你们手握20多万预算，这两天正好在纠结。
照我看，如果预算充裕，别去硬啃33.95万的高性能版，那纯粹是有钱人的大玩具。
反而是那个225千瓦、830公里续航的长续航后驱版，三元锂电池配合超低电耗，无论是跑长途还是北方过冬，实用性明显比入门版高出一大截，算是这代里面综合性价比最能打的一张牌。
最后私心给特斯拉提个建议吧。
成本控制是门手艺，但中国人对车内实用性的执念是刻在骨子里的。
下回再改款，听句劝，把物理转向灯拨杆请回来，外放电功率往上提一提，哪怕在方向盘后头加块指甲盖大小的HUD呢？
别总把极简当成不妥协，稍微向消费者的习惯低一下头，真不丢人啊。
