参考来源：京东企业官方博客（JD Corporate Blog）、京东产发官网、中国驻沙特阿拉伯王国大使馆经济商务处、中国驻吉达总领事馆经济商务处、阿联酋通讯社（WAM）、36氪、新浪财经、财新网、证券时报、中国经济网、KEZAD集团公开信息。
部分章节仅代表笔者个人观点，请理性阅读。
2026年9月28日，阿联酋通讯社WAM发了一条简短的阿拉伯语通稿。
阿布扎比哈利法经济区集团（KEZAD Group）与一家来自中国的公司签署协议，在经济区A区Al Ma'mourah地块建设一座现代化物流设施。
通稿里出现的公司名称是"JINGDONG Property"，中文叫京东产发。
第二天，9月29日，京东产发通过官方渠道确认：该项目土地交割完成。
规划用地面积约15万平方米，全部建成高标仓储设施，采用自动化设备与数字化管理系统，预计2028年交付运营。
这不是京东在中东的第一笔投资。
把时间往回倒两年，从2024年到2026年9月，京东在阿联酋和沙特两个国家，先后落地和宣布了至少六个大型物流基础设施项目。
迪拜杰贝阿里自由区两处仓储设施已投入运营；沙特利雅得设有京东物流区域运营中心；吉达伊斯兰港与沙特港务局合作建设A级仓储；吉达东北郊MODON Oasis工业区的智慧物流枢纽在2026年8月30日正式动工；再加上这次阿布扎比KEZAD的15万平方米地块。
签约、拿地、开工、交割，节奏密得像排好了剧本。
更值得留意的是背后的主体。
跑在最前面的不是京东零售，不是京东APP，而是京东产发和京东物流。
一个负责拿地建仓，一个负责仓储运营与末端配送。
零售业务在中东几乎没有大张旗鼓地推广。
一家以电商零售起家的公司，在海外扩张的第一站不建网站、不推APP、不打价格战，反而跑到沙漠里一块一块拿地盖仓库。
这个动作本身，已经超出了普通跨境电商出海的叙事框架。
【一】推土机开进哈利法港
先把阿布扎比这15万平方米的地块说透。
KEZAD全称Khalifa Economic Zones Abu Dhabi，是阿布扎比哈利法经济区集团运营的一体化经济区，位于阿布扎比南部，紧邻哈利法港（Khalifa Port）和阿勒马克图姆国际机场。
整个经济区规划面积超过500平方公里，内部分为工业区、物流区、商业区和住宅配套区。
入驻企业享受100%外资持股、企业所得税减免、利润与资本自由汇出等政策。
京东产发选中的地块在KEZAD A区Al Ma'mourah板块。
从地图上量，地块距离哈利法港码头大约十公里，港内集装箱船泊位、保税仓库、海关查验区连成一片。
货轮靠港之后，集装箱直接拖进经济区的仓库，不需要二次进城。
项目规划约15万平方米仓储设施，预计2028年交付。
KEZAD集团在官方声明中提到，该项目将为工业制造、跨境贸易、电商物流及第三方物流企业提供仓储服务。
京东产发方面则表示，会引入高标仓建设标准、智能运营和资产管理体系。
项目预计创造约1000个直接就业岗位。
这个数字放在阿联酋并不算大，但KEZAD方面对京东的入驻态度积极。
原因在于阿联酋正在推动经济多元化，摆脱对石油收入的单一依赖，物流与转口贸易是国家级的支柱产业方向。
京东带来的不只是租金，还有高标仓的建设标准和运营经验，以及跟随京东生态一同进入中东的中国企业客户。
哈利法港本身是阿布扎比Ports集团运营的深水港，2012年开港，是中东地区自动化程度最高的集装箱港之一。
港口与经济区之间有专用货运道路连通，形成了"港—区—仓"一体化的作业链条。
京东把仓库建在这个链条上，等于把货物的第一站设在了海关监管区门口。
从迪拜往南开车一个半小时就是阿布扎比。
两个酋长国之间的物流通道常年繁忙。
京东在迪拜已经有两处仓储资产，再加上阿布扎比这一处，阿联酋境内的仓储网络就此连成一条线。
KEZAD集团在中东经济区运营领域是头部玩家，旗下管理的经济区总面积超过500平方公里，入驻企业来自全球多个国家和地区。
京东产发选择跟KEZAD合作，而不是自己在迪拜周边零散拿地，看中的是KEZAD作为官方经济区运营商的资源整合能力——港口、海关、保税、配套服务全在一个园区里，企业入驻之后所有手续一站办完。
这种园区化运营模式在中东非常成熟。
杰贝阿里自由区、哈利法经济区、沙特MODON工业城，都是"政府规划+专业化运营+一站式服务"的模式。
京东作为核心租户入驻，等于直接搭上了政府搭好的台。
【二】两年落子六处，时间线拉出来看
把视角从阿布扎比拉远，整条中东布局的时间线就清晰了。
最早可以追溯到2020年。
那一年京东物流在迪拜杰贝阿里自由区开设了第一家自营仓库，主要服务出海中国品牌及当地商家。
杰贝阿里港是中东最大的集装箱枢纽港，自由区政策成熟，清关效率高。
这个阶段的京东在中东还处于试探期，仓库规模不大，业务以保税仓储和跨境电商集货为主。
2024年出现了一个关键节点。
京东物流与沙特电力公司（SEC）建立战略合作伙伴关系，升级仓库自动化管理系统。
这是京东与沙特本土大型企业的第一次深度合作，也为后续进入沙特市场铺了路。
2025年初，京东物流与中国汽车制造商奇瑞合作，开始在中东为中国汽车品牌提供物流供应链服务。
汽车零配件仓储、售后配送、整车分拨，这些业务跟电商零售完全不是一个品类，但对仓储和配送网络的要求更高。
2025年6月17日，刘强东在京东集团内部分享会上首次系统阐述了国际业务战略。
他当时的原话被多家媒体记录下来：未来京东最重要的一块业务是国际；国际业务不走跨境电商模式，坚定认为跨境电商模式长期不可持续；战略核心是本地建团队、本地采购、本地发货，只卖有品牌的货；计划把1000个中国品牌逐步带到海外；欧洲的物流基础设施已经干了三年，基本建成，预计2026年开始营业。
同一年6月，京东物流在沙特阿拉伯正式启动运营，将利雅得设为区域运营中心。
也是在这个月，京东产发在迪拜杰贝阿里自由区拿下第一项物流基础设施资产，面积超过1万平方米，由京东物流运营。
这块仓目前已经为一家大型电子制造企业储存接近100万件商品，出库及时率超过99.9%。
2025年9月11日，京东产发宣布完成对迪拜第二处物流设施的收购。
两处资产连片运营，定位为面向中东、非洲和欧洲的供应链节点。
这里需要特别说明一下京东产发在中东的资产获取方式。
在迪拜，京东产发采用的是"收购成熟资产"的模式——直接买下已经建好的物流设施，然后交给京东物流运营。
这种方式的好处是快，买下来就能用，不需要等建设周期。
在沙特和阿布扎比，京东产发采用的是"拿地新建"的模式——跟当地经济区或港务局签土地协议，自己规划、自己建设、自己运营。
这种方式慢，但拿到的地块位置更好、规划自由度更高、长期增值空间更大。
两种模式并行，说明京东在中东的扩张策略是经过精细计算的。
成熟市场（迪拜）用收购快速形成网络，新兴市场（沙特、阿布扎比）用新建抢占核心地块。
2025年11月26日，沙特利雅得，联合国工业发展组织大会（UNIDO GC21）期间，京东产发与沙特工业城市和技术区管理局（MODON）签署谅解备忘录。
双方计划在利雅得、吉达、达曼等核心工业城市，共同开发超过200万平方米的工业与物流资产。
2026年7月20日，京东产发与沙特阿拉伯港务局（Mawani）签署土地合作协议，在吉达伊斯兰港核心物流区内建设高标准现代化仓储设施。
根据中国驻沙特使馆经商处发布的信息，京东与港务局共签署两项协议，分别在吉达伊斯兰港和阿尔霍姆拉建立两个综合物流中心，总投资额7亿沙特里亚尔，开发面积合计9.3万平方米。
吉达伊斯兰港设施包括冷藏仓库和干货仓库，阿尔霍姆拉中心配备综合物流基础设施与数字物流解决方案。
2026年8月30日，吉达东北部MODON Oasis工业区，京东产发智慧产业物流枢纽项目正式动工。
沙特MODON首席执行官、中国驻吉达总领事、京东中东团队代表出席。
项目从2025年11月签备忘录到2026年8月底开工，历时约9个月，预计2027年9月投入运营。
2026年9月28日，阿布扎比KEZAD项目签约；9月29日，土地交割完成。
从2020年迪拜第一间自营仓，到2026年9月KEZAD地块交割，六年时间，京东在中东的动作从单仓试水升级为多国多城网络化布局。
【三】所有人都在往中东挤
京东不是唯一盯上中东的中国物流企业。
阿里系菜鸟早在2025年就推出了覆盖海湾合作委员会国家的GCC跨境快递网络，把阿联酋、沙特、科威特、卡塔尔、阿曼、巴林六国的主要城市连起来。
菜鸟在全球运营超过1100座仓库，其中跨境电商专用海外仓面积约300万平方米。
中东是菜鸟全球骨干网的关键节点。
电商平台侧，SHEIN在中东持续增加本地仓布局，Temu在中东推动本地卖家模式，速卖通在海湾国家维持着相当的市场份额。
国际巨头的动作同样密集。
亚马逊在沙特和阿联酋持续扩大履约设施投入，Prime会员体系在中东主要城市已经覆盖。
中东本土电商Noon在利雅得启用了大型自动化物流中心，背后有沙特主权财富基金PIF的支持。
DHL、FedEx、Agility等国际物流巨头在迪拜和吉达运营着成熟的分拨中心和末端配送网络。
中东市场之所以成为全球物流巨头的必争之地，背后有三层结构性原因。
第一层是消费能力。
沙特和阿联酋是海湾地区人均GDP最高的两个市场，智能手机普及率和互联网渗透率均超过90%，人口结构年轻，25岁以下人口占比超过一半。
沙特电子商务渗透率虽然低于中国，但增长速度快，时尚、3C数码、美妆、家居都是跨境购物的主要品类。
第二层是地理位置。
迪拜和吉达恰好处于亚洲、欧洲、非洲三大洲的交汇点。
从中国宁波港出发的集装箱船，穿过马六甲海峡、横渡印度洋，在迪拜杰贝阿里港或吉达港靠港之后，可以通过公路分拨到沙特内陆、阿联酋其他酋长国，继续向西通过红海—苏伊士运河航线连接欧洲，向南覆盖东非沿岸国家。
杰贝阿里自由区和吉达伊斯兰港本身就是中东最繁忙的两个转口港。
第三层是跨境物流模式的被动升级。
2024年以来，美国取消了部分低价值包裹的免税待遇，欧盟开始对低价跨境包裹加收费用，红海航运安全事件导致国际海运成本波动。
原来"Temu—SHEIN模式"的航空小包直邮，在成本和时效上都受到挤压。
路透社2026年的调查报道指出，中国跨境电商企业已经开始系统性增加海外仓库存，减少对长距离航空运输的依赖。
货物从整箱海运提前到目的国入库，消费者下单后本地配送，成为新的主流模式。
三方因素叠加，中东就成了一个绕不开的节点。
有钱的市场、居中的位置、被迫升级的物流模式，再加上沙特"2030愿景"和阿联酋"多元化经济"战略主动向外资开放——所有条件凑齐了。
再补充一个数据维度。
根据公开行业报告，沙特阿拉伯的电子商务市场规模在过去五年保持两位数增长，时尚服饰、3C电子、美妆个护是前三大品类。
阿联酋的电商渗透率在海湾国家中排名第一，消费者对次日达和当日达的期待越来越高。
这种消费习惯的变化，直接倒逼仓储和配送网络必须本地化。
人口结构也是重要推手。
沙特和阿联酋的中位数年龄都在30岁以下，社交媒体使用率全球领先。
年轻一代消费者的网购习惯跟中国一线城市的年轻人高度相似——线上下单、要求快、要求退换方便。
要满足这种消费预期，没有本地仓和本地配送网络根本做不到。
这也是为什么所有玩家都在抢建本地仓。
不是谁想抢，是不抢就活不下去。
航空小包直邮的时代过去了。
【四】京东的发展目标
事情讲到这里，表面上的故事已经讲完了：中国物流企业出海，中东市场热，跨境电商海外仓升级，京东跟着大流去中东建仓。
如果只看到这一层，那京东在中东做的事情跟其他中国出海物流企业没有任何区别。
无非是在迪拜和沙特多租几间仓库，多接几个客户，多铺几条配送线路。
但仔细把京东在中东的动作拆开来看，几个不对劲的地方开始浮出水面。
第一个不对劲的地方：京东在中东最活跃的主体，不是京东零售，而是京东产发。
京东产发是京东集团旗下的基础设施投资与管理平台，2022年在香港联交所上市，主营业务是高标物流仓库的开发、运营和资产管理。
它在中东拿地、建园、签备忘录，一出手就是200万平方米的量级。
一家电商零售公司，把自己的地产业务部门派到海外大规模囤地，这个动作本身就值得琢磨。
第二个不对劲的地方：京东在中东没有大张旗鼓地推电商APP。
刘强东2025年6月那场内部分享会上明确说过，京东国际业务不走跨境电商模式。
他甚至公开批评跨境电商只能卖便宜货，长期不可持续。
如果京东在中东的战略是做跨境电商零售，那它应该做的事情是：投流、补贴、拉新、跟Noon和亚马逊抢消费者。
但京东在中东干的事情完全是另一套——盖仓库、铺干线、做末端配送、签港口合作。
第三个不对劲的地方：京东物流在沙特推出了自营快递服务。
自营快递意味着末端送货上门。
这是京东在国内用了二十年、烧了几百亿才建起来的重资产网络。
把这套东西搬到中东，投入之大、周期之长，跟"试水"两个字完全不沾边。
第四个不对劲的地方：京东在中东服务的客户名单，远远超出了京东自己平台的卖家范围。
工业制造、汽车及零部件、消费品、医药、食品、跨境电商、第三方物流——这些行业全是京东产发和京东物流在中东瞄准的目标客户。
一个电子制造企业存100万件商品，一个汽车品牌在沙特铺售后配件网络，一个食品进口商需要冷链仓库。
这些客户跟京东APP上的店铺没有任何关系。
把这些不对劲的地方拼在一起，一个模糊的轮廓开始出现。
京东在中东做的事情，不是一个电商公司的海外零售分支，而是一个基础设施公司的海外网络扩张。
盖仓库不是为了服务京东自己的订单，而是为了把仓库租给所有需要仓储的企业。
铺配送不是为了京东自己的包裹，而是为了给所有在中东做生意的公司提供物流服务。
再往下挖一层，这个轮廓还在变得越来越清晰。
京东产发在港股的招股书里写得很清楚，它的商业模式是"开发—运营—资管"三位一体：先拿地建高标仓，然后通过京东物流或者第三方运营，最后把成熟资产放进资产管理平台收取管理费。
这套模式在国内已经跑通了，现在要复制到海外。
中东恰好是最适合复制这套模式的海外市场。
高标仓供给稀缺、租金回报率高、政府主动邀商、中国企业出海带来了稳定的需求。
四个条件凑齐，京东产发没有理由不来。
这意味着京东在中东扮演的角色，已经不是一个"卖家"，而是一个"卖水人"。
但问题是，"卖水人"这个故事在国内已经被讲过无数遍，京东物流和京东产发本身就是这个故事的产物。
刘强东为什么要把这个故事复制到中东？
为什么偏偏选在这个时间点？
为什么要用买地而不是租仓的方式？
把视角再拉高一层，从单个项目拉到整个中东地缘经济格局，从京东一家公司拉到中国企业出海的整体走向，一些更深的线索开始在水下浮现。
沙特"2030愿景"背后是整个国家从石油经济向非石油经济的转型。
阿联酋从2020年开始就把物流、旅游、科技列为后石油时代的三大支柱。
两个国家都在主动让出政策空间，邀请外国企业来建基础设施。
这个窗口期不会永远开着。
与此同时，全球供应链正在经历二战以来最深刻的一次重构。
从中国向东跨太平洋的贸易通道遇到关税壁垒和地缘摩擦，向西经过中亚、中东到达欧洲和非洲的通道权重在上升。
中东恰好卡在这条新通道的咽喉位置。
而当京东产发与MODON签下的那份200万平方米备忘录被放在沙特经济城管理局的桌面上时，在场的所有人都清楚——这不仅仅是一间仓库的签约。
那是一份关于未来十年，谁来掌握中东物流基础设施定价权的隐秘契约……
