文源 | 源Sight
作者 | 白河/杨子一
继续死磕新国标电动自行车，还是转型加码电摩？一轮突如其来的上牌危机，正在从市场端加速倒逼雅迪、爱玛们做出选择。
10月份，多家媒体报道曝光，认证机构近期“飞行检查”后发现部分车企存在量产车辆与送检样品部件用料不一致、预留改装空间、产品追溯系统不完善等问题，雅迪、爱玛、台铃等品牌多款车型CCC证书随即被集中暂停或撤销，大量不知情消费者陷入“有车无牌”无法上路的困局。
来源：小红书
进入11月，随着电动自行车CCC认证新规正式施行，监管进一步收紧。
新规对新国标电动自行车生产、出厂及监管作出了多项针对性调整，过去部分车企“先上牌后造车”“预留解限空间”的灰色腾挪空间从源头宣告被堵死。
在电动自行车合规成本上涨、监管趋严、市场需求长期下行多重刺激下，今年以来头部两轮出行车企业绩持续承压，曾经被视作补充品类的电摩产品，正在成为行业在电动自行车基本盘收缩后必须抓住的重要增量。
01
出厂即合规
电动自行车CCC认证新规落地，撕开了新国标落地一年以来行业普遍存在的新型改装乱象。
按照CCC认证新规要求，生产企业出厂时必须配齐全部必需部件，严格实施“一车一池一充一码”，每辆车出厂都要随车附带一致性证书，内容和车辆登记要求完全匹配。
此外，新规的样品留存与测试项目大幅扩充，规定型式试验完成后应当保留整车样品，保留时间至证书有效期结束后不少于12个月；重点实施证后跟踪检查、生产现场或口岸现场抽样检测、市场抽样，严格监督随意更换关键零部件、生产过程管控不严、预留解限速篡改空间等违规行为。
空前严格的CCC认证机制，旨在倒逼企业兑现“出厂即合规”的新国标要求。
今年7月，央视曝光了浙江台州电动自行车产业链通过使用预装解码程序控制器、先办牌照后造车、把新车当二手车等手段，变相架空国家安全标准，违规生产销售非标电动自行车的行业乱象。
事实上，类似情况并不限于白牌、杂牌车企。
4月份，北京市监局对雅迪、爱玛、台铃等8家电动自行车生产企业及其在京销售代理企业开展警示约谈，再度强调“严禁生产销售车辆与认证样品不一致，严禁预留改装空间”这一市场红线。
另外，今年以来多家媒体通过走访部分知名品牌门店、工厂发现，市面在售大量所谓“合规车”，从走下生产线的那一刻起，就已经为改装留好了后门，行业内部习惯把这类车型称为“合需车”。
据介绍，这类“合需车”在上牌之前，产品规格、外观、资料等方面全部合规，但由于出厂就预置了解速接口，用户在上牌完成后只需更换控制器、动力电池并刷写参数，25公里/小时的法定限速便形同虚设。
有经销商接受采访时表示，按照厂商预留接口，下游门店能够轻易更换60V或72V大容量电池，加装双人长坐垫，并通过解码程序解除速度限制等，这类轻度改装的电动自行车实际速度可突破40公里/小时，类似的售后改车服务，早已成为线下电动自行车门店的销售“潜规则”。
02
电摩逆势上涨
新国标在落地推进过程中，存在部分不合规的变通情形，由此引发了本轮全行业集中上牌的调整潮，也让本就承压的电动自行车市场迎来新一轮考验。
奥维云网监测数据显示，2026年前三季度国内两轮电动车（包含电自、电摩）累计销量为4837.8万辆，同比下滑4.8%，这也意味着新国标落地一年以来，行业仍处于政策透支后的周期调整、新旧标准切换阵痛以及存量市场博弈的叠加阶段。
行业大盘下行，合规门槛更高的电摩逆却在逆势上涨。
中国摩托车商会数据显示，2026年前三季度我国电摩总销量为293.67万辆，同比增长13.32%，两轮出行增长的部分刚需由电动自行车加速向入门级或中高端电动摩托车转移。
在这轮消费需求转型中，传统电动自行车头部品牌凭借渠道网络和价格优势，依然占据重要市场份额。其中雅迪前三季度电摩销量为60.86万辆，市占率达到20.7%，紧随其后的绿源销量则为50.08万辆，市占率达到17.1%。
不过，电摩品类并没有直接为雅迪拓展增量市场，其增长更多是品类需求的转移。
雅迪半年报显示，今年上半年公司电动两轮车合计销量763万台，同比下降13.2%，其中电动自行车销量从去年同期的666.55万台降至414.81万台，半年少卖了超过250万台，同比下跌37.8%，收入占比从48.5%下滑至34.3%。
与此同时，电摩的销量达到了348.42万台，较去年同期的212.80万台增加135.62万台，同比增长63.7%，收入为64.28亿元，同比增长66.77%，占比从19.8%跃升至35.3%，首次高于电动自行车营收占比。
与此同时，在新国标切换期，雅迪将大量原本入门电摩价格下探至3000元档位，短期内带动了门店进货与销量，但同时也带来了单车均价下滑、毛利率承压以及研发与渠道营销费用的持续走高。
财报显示，雅迪今年上半年整体的毛利和毛利率双双下滑，毛利为32.36亿元，同比下降14%；毛利率从19.6%降至17.7%，单车净利润仅157元，同比下降16.1%。
今年以来电动两轮出行行业整体出现增收不增利、毛利率与净利率普遍承压的状况，在“行业一哥”雅迪身上被进一步放大。
03
往中高端市场找增量
相比起电自巨头仍在依靠入门电摩“以价换量”，往中高端市场扩容已经成为电摩行业一致共识。
在刚结束的意大利米兰国际两轮车展，九号旗下赛格威展示了三大全新电摩系列与概念车。
来源：九号公司
其中旗舰技术概念车Segway ORCA Concept由赛格威与高端汽车设计工作室Hardline27合作打造，其搭载800V高压平台与自研 CTB 底盘，目标设定为零百加速4.5秒、续航300公里、20分钟补能200公里。
电动巡航系列Segway X Cruiser则获得宝马集团相关知识产权授权和深度合作研发，除了配备大尺寸智能座舱和豪华巡航配置，全系标配ABS防抱死制动系统、TCS牵引力控制系统、BSD盲区监测以及LCW变道预警等安全功能，将汽车级碰撞防护结构和能力引入两轮出行。
更值得关注的是，以春风、宗申、钱江为代表的传统摩托车企，也正在通过燃油摩托车的技术积累切入电摩赛道，凭借车规级技术下放、高性能集成与全栈自研的电摩产品思路，对传统电动自行车企形成全面包围。
以春风在2020年推出的极核电摩品牌为例，其首款量产电摩AE8首发价高达17999元，通过春风动力在燃油摩托上积累的车架刚性、制动匹配和底盘调校标准来重新定义电摩的机械素质，后续再推出AE、MO、EZ等多条产品线切入3000元到万元主流市场。今年六月，极核品牌累计销量正式突破100万台。
张雪机车创始人张雪近期在直播中透露，张雪机车首款电摩产品有望于明年上市，首发目标直指全球头部阵营，主打轻量化、强动力、高能效，产品定位高端运动和越野大踏板类别，预计售价在3万元左右。
早在2025年，张雪指出“如果电池真有革命性的改变，它会干掉80%的燃油摩托车”，进入2026年，供应链侧的供给正在加速改写高端电摩的性能基准。
比亚迪在7月份宣布进军两轮车市场，通过将汽车级磷酸铁锂电池技术下放，推出“骑行堡垒”系列电摩及电动自行车专用电池产品，其中顶配76V60Ah“骑行堡垒”电池，循环寿命突破3500次、理论使用寿命达10年，针刺不起火不爆炸，明确瞄准大功率电摩和长途高频使用场景。
整车制造的成熟产业链叠加关键的动力电池技术突破，成为加速中高端电摩产品扩张的重要变量。
对于品牌心智长期锚定在“买菜车”和“通勤工具”的雅迪和爱玛等传统电动自行车巨头来说，在更有市场前景的中高端电摩市场，接下来将会持续遭遇来自传统摩托车企和新势力的两面夹击。
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