“车企的课题不再仅仅是扩张规模，更要减少重复投入、提升运营效率，挖掘新的增长来源。”
文 /巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）
两个姓“李”的人，走到了一起。
一个是李书福。上世纪90年代进入汽车业后，他将吉利做成一家拥有全球业务版图的汽车集团，见证中国汽车工业从合资主导，到自主品牌崛起，再向新能源、智能化转型。
另一个是李斌。十多年前，他下场造车、创办蔚来时，新能源汽车还是一场充满争议的实验。后来，换电成了崛起的蔚来最鲜明的标签，也为国内新能源车补能体系，提供了和充电并行的独特解决方案。
9月28日，吉利控股集团与蔚来正式达成充换电领域全面战略合作。
合作以交叉入股的方式进行。
签约现场
在换电侧，吉利控股集团将旗下易易互联100%股权以及现金6.4亿元，注入蔚来能源。交易完成后，吉利控股将持有蔚来能源30%股份。
蔚来能源是蔚来旗下以换电为核心业务的能源公司，易易互联原来的换电业务会并入蔚来能源，蔚来能源将持续支持营运车辆换电网络的运营，赋能易易互联营运车辆业务。
双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利控股集团将开发面向C端的换电车型，蔚来能源将为吉利控股集团C端换电车型提供服务。
在智能充电侧，蔚来公司将入股吉利控股集团旗下专注智能充电业务的浩瀚能源，交易完成后蔚来公司将持有浩瀚能源10%的股权，双方充电资源将全面互联互通，共同提升充电网络的覆盖能力和运营效率。
吉利新一代AI智充技术
简单总结就是，双方交叉入股后，换电由蔚来统筹，充电由吉利主导。双方将打通资源、共建标准。
这场合作其实已经酝酿了很久。
2023年11月，吉利和蔚来就已经签署过换电协议，合作范围涉及电池标准、换电技术、网络建设和运营、换电车型以及电池资产管理。两年多以后，合作又进一步深化到资本层面。
李书福在对谈中提到，对于这次合作，吉利内部最初存在不同观点，重大决策充分讨论之后，才逐渐形成共识。李斌也说，这两年双方团队围绕技术、运营、资本和资产进行了非常深入的讨论。
双方都在思考的一个问题是，怎样才能让合作产生的价值，大于各自单独行动的价值。而这个问题的答案，在当下变得清晰。
2026年的中国新能源汽车行业，用李书福的话来总结，就是“进入高级阶段，就是它的经济性、耐久可靠性以及技术领先性均已具备显著的市场竞争力。”
今年上半年，中国新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7%和7.3%，与此同时，新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。今年8月，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的60.6%。
随着新能源汽车销量一同迅猛扩张的，就是充电桩、换电站、电网连接等补能基础设施。可规模扩大后，新的矛盾随之显现。
“开始出现重复建设，而重复建设必然带来资源浪费”。李斌说。
“两个公司，走在同一条道路上，中间却划了一条线，没有协同合作起来，这就是资源的浪费。”李书福说。
蔚来在换电基础设施领域里累积投入超过180亿元，它拥有国内最大换电网络，主要服务对象是私家车主，换电站利用率有待提升。而吉利的易易互联，此前主要服务出租车、网约车等营运车辆。
蔚来在丝绸之路上的换电站
与此同时，从技术层面看，双方各自都有突破，为本次合作提供了硬核支撑。
吉利近期发布的新一代AI智充技术，单枪峰值充电功率达2.2兆瓦，刷新全行业充电功率上限；同步推出的AI极速充、AI智慧充和AI自动充等技术方案，破解了“快充不安全、快充伤电池”的行业难题，打破了充电速度与电池养护不可兼得的困境。
换电层面，蔚来凭借多年技术沉淀，已成为国家及行业换电标准的核心制定者之一。“3分钟满电出发”的换电体验打消了用户的补能焦虑。今年8月，蔚来第五代换电站上线，为多品牌提供换电服务，可以兼容市场95%以上的乘用车车身尺寸，为开放共享服务打好了坚实基础。
在吴老师看来，今天的新能源汽车行业跟2015年的中国移动互联网行业很像。那年，美团与大众点评、百合网与世纪佳缘、滴滴与快的相继合并，这背后的原因是，智能手机高速普及的红利趋于尾声，行业竞争走向白热化。
新能源汽车行业正迎来相似的阶段。行业总量仍在增长，但市场竞争已经高度激烈，车企的课题不再仅仅是扩张规模，更要减少重复投入、提升运营效率，挖掘新的增长来源。
从这个角度看，双方的合作是一次反内卷式的合作。两家企业开始共享充换电网络，意味着原本属于各家企业的基础设施，开始转向为行业的基础设施。消费者能够使用更多品牌的充换电设施；企业也可以减少重复建设，把更多资源投入到产品、技术和服务本身。
吴老师对话李书福、李斌
这次合作也可能推动行业形成新的标准。
蔚来在换电领域积累了大量技术和运营经验，吉利则拥有庞大的汽车产业体系和用户规模，两家企业的合作，相当于把不同企业过去各自探索的经验放到一个更大的行业框架里。李斌与李书福在对谈中均表示，欢迎更多车企、电池企业加入这套合作体系。
更多企业加入后，充换电领域的细节标准也会逐步完善，最终可能形成统一的行业标准。标准一旦形成，打破了篱笆墙，企业之间的合作成本会下降，消费者的使用成本也会随之降低。
“一切的出发点是为了整个国家的汽车工业，不是简单地为了某一个企业。”李书福说。
而这件事情的影响范围，也未必只停留在中国。
中国的新能源车企走向全球。卖出去一辆车的同时，充电、换电等基建设施同样也需要建立。如果中国企业如果能够在国内率先探索出不同品牌之间共享基础设施的模式，就相当于为未来的海外市场提供了一种可以复制的产业范式。尤其是在不同品牌共同进入一个海外市场时，如果能够在基础设施层面形成合作，就可能减少重复投资，也更容易提高整个中国汽车产业在当地的服务能力。
李斌举例说，蔚来在欧洲已经有六十多座换电站，但没办法形成网络效应。而与吉利达成合作后，双方在欧洲市场的车辆保有量若能叠加到一定的规模，换电网络的商业模型就成立了，“不用亏那么久，毕竟单独一家企业去投，成本谁都扛不住。”
二“李”的这场充换电领域的战略合作，为反内卷的中国汽车产业，提供了一种解题思路。而倘若双方能在新能源汽车出海进程中，实现了补能体系的全球化布局，这又将成为全球汽车发展史上具有里程碑意义的事件。
以下是吴老师与李书福、李斌对话实录：
原因
吴晓波：今天很高兴有这样一个交流的机会，我觉得这是一场“双李会”。中国企业界的两位李先生坐在一起聊聊天，双方还有一次很大的合作。我很荣幸，认识两位很多年了，也去过你们各自的企业，而且我也是你们两家汽车品牌的车主、用户。
李斌：所以吴老师来见证我们这个合作，是最合适的。
吴晓波：因为这次有一个很重要的合作。在充电侧，蔚来自有的充电网络资产入股吉利的浩瀚能源。在换电侧，吉利以现金＋换电相关资产入股蔚来换电业务。为什么会有这样一次合作？李总（李书福）你先分享一下。
吴老师现场问本次合作的契机
李书福：我们要承认一个道理：世界在变，行业在变，一切都在变。中国智能电动化汽车发展到今天，本身也是一个不断变化的过程。面对未来，我们要想清楚一件事，接下来的路会发生什么样的改变。整个行业充满不确定性，整个世界也充满不确定性，那我们如何在一个变化的历史进程中，找到一个相对比较确定的发展模式？蔚来走换电这条路，李斌走得很辛苦。
李斌：我们已经搞了八九年，你们也搞了好多年。
李书福：吉利也走得很辛苦。两个公司，在同一条道路上，中间却划了一条线，没有协同合作起来，这就是资源的浪费。所以我们要把它协同整合起来，使换电这条道路能够越走越宽广，让更多的同行能够参与、加盟到换电这条道路的发展进程当中来。
吴晓波：这个合作意向是谁先提出来的？
李斌：其实我跟书福总认识二十多年了。我们在2023年11月的时候，已经签署过一个换电方面的战略合作框架。因为吉利一直用易易互联做运营车辆的换电，我们一直做的是To C的业务。
当时我们两个团队，包括我和书福总，就一直觉得应该有这个合作。但这个合作需要天时、地利、人和，需要时机。
过去这一年多的时间里，两边的团队进行了非常深入的探讨，从技术、运营的细节，到资本、资产，看看到底怎么样才能真正做到合作共赢。因为过去这一年，汽车行业发生了非常多的变化。我认为这个行业仍然面临很多的机遇和挑战。我跟李总进行了多次交流，最后两边团队就很多细节进行了非常周密的讨论，达成了这样一次合作。
吴晓波：你刚才说天时地利人和，从开始谈这件事到现在已经两年多，这期间在磨合什么？
李斌：就是要真正做到刚才讲的合作共赢。不是为了合作而合作，这个探讨是非常深入的。
吴晓波：书福总，这次合作以后，面向未来，蔚来和吉利在这个领域会形成一个什么样的格局？
李书福：充电、换电都是智能电动化汽车补能中非常必要的技术路线。仅仅有换电而没有充电是不行的，假如有些地方没有充电换电站，汽车的补能就遇到挑战了。李斌的蔚来换电站同时都配有充电桩，即使没有换电站的地方，也可以安装充电桩。
李书福：换电和充电是一体化的
李斌：对，我们也建了很多的充电桩。
李书福：所以换电和充电是一体化的。吉利现在为什么要和蔚来在换电站这同一条赛道上合二为一？
第一，要加强换电站的服务能力，扩大规模，使用户换电更加方便；第二，吉利也在和蔚来一起推进快充桩、充电站的发展。所以换电、充电我们都要合在一起，既给用户提供换电的便利，也提供充电的便利。我们两家，充电换电，合二为一了。
李斌：全面合作。
吴晓波：汽车行业里，这样其乐融融的景象不太多见。
李斌：这两年大家都比较卷。
吴晓波：但同时这也说明这个行业在充分发展。今年新能源乘用车零售渗透率达到65%了。相当于三分之二是新能源汽车。我记得特斯拉刚进中国的时候，第一件事就是有人帮它去弄充电桩。所以我认为这既是一个企业的事，其实也是整个中国新能源汽车行业的基础设施。前几年为什么不合作？为什么合作到今年才发生？
李斌：其实中国这几年充换电网络的基础设施建设，应该说是日新月异。
吴晓波：放在全球比的话，现在技术层面怎么样？
李斌：行业遥遥领先。中国现在公共充电桩已经超过500万个，换电站全行业应该说已经超过8000座。
中国在充换电基础设施方面的进步还是非常大的。但这个过程中确实像书福总刚才讲的，开始出现重复建设，而重复建设必然带来资源浪费。再加上互联互通的问题——怎么样做到资源共享、技术分享？我认为这对提高整个行业的产业竞争力非常重要。所以虽然发展得很快，但在今天这个阶段，到底是各自为战，还是携手共进？都面临选择。
李斌：是各自为战，还是携手共进？
吴晓波：书福总，你们内部在讨论这件事的时候，有过争议吗？
李书福：一开始大家有不同的观点。这很正常，因为每一个重大决策都需要大家共同参与讨论。我们这个讨论的时间也比较长，吉利内部慢慢地形成了共识，到今天达成了一致意见。
吴晓波：未来两个公司在补能系统中，无论充电还是换电，各自扮演什么角色？
李书福：首先是在蔚来现有的换电站体系当中，把快充桩迅速布置起来。因为换电站本身就有电池，这个电池本身就是储能的，所以不需要再增加电池的投放，只要把快充桩安装上去就可以了。这样我们会迅速地形成规模。
吴晓波：效率提高得很快。
李斌：对，充电站、换电站的很多电力容量、场地都可以共享。
李书福：都是现成的。
吴晓波：这涉及到汽车型号不同的问题吧？
李书福：型号不同没关系，电池是共享的，充电枪是统一的。所以即使汽车型号不同，电池型号是一样的，充电枪的型号也是一样的。
开放
吴晓波：我问两个问题：第一，这个合作会对其他车企开放吗？第二，这次合作以后，你们认为会有其他的车企或者电池企业来参与这个事情吗？
李斌：蔚来现在的充电桩本身就是开放的，85%以上的电量都是服务非蔚来车主。我们的换电体系，其实从2023年开始，就已经跟包括吉利在内的不少汽车企业达成了一些战略合作，只是一直在落地的过程中。我们双方合作以后的换电网络和充电网络，面向全行业都是开放的。我们也欢迎、也期待有同行能够加入。
蔚来换电站
李书福：开放。跟我们刚才的讨论是一致的，都是为了中国汽车工业，一切的出发点是为了整个国家的汽车工业，不是简单地为了某一个企业。
吴晓波：其实中国新能源汽车是过去十几年中国制造业最重要的事件之一。我有一次演讲说，新能源汽车为中国制造业续命十年。到今天，我们的制造能力、设计能力、技术能力在全球都很领先了。而充换电系统实际上是这个行业的基础设施，汽车现在是中国第一大行业了，已经超过房地产。你们认为这次合作对整个行业会带来什么示范效应？
李斌：我觉得这件事对行业的第一个意义，是大家要思考：企业该把什么作为自己的核心竞争力？而哪些方面需要和行业一起合作？这一点非常重要。
国家刚刚发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出在充换电基础设施方面要加大投入。那么在充换电基础设施方面，到底是一家来做，还是联合起来做？这是每家企业都要回答的一个问题。我们认为这样一个合作是一个创新的尝试，让大家知道我们还是应该用一个开放合作的心态，跟同行一起去做。我认为这是它的积极意义。
吴晓波：书福总，你看这个补能系统也是新能源汽车出现以后才有的一种新的商业模式，原来都是加油站。你在汽车行业到明年就30年了。我们做案例研究，吉利旗下的极氪是所有传统车企里面做新能源汽车最成功的吧？这几年发展很快。这一轮新能源汽车的市场竞争，和以前燃油车时代的市场竞争有什么区别？
李书福：都是汽车，汽车的本质没有发生改变。智能电动化汽车和传统内燃机汽车当然有区别，但区别主要是智能化、能源的区别，驱动系统的区别，还有补能体系的区别。传统内燃机汽车都要加油，所以要加油站；现在智能电动化汽车，就需要补能体系的健全。我想最大的区别就是这些。
吴晓波：你们这次合作我觉得意义挺大。加油站已经发展了几十年，中国有十几万个加油站。新能源汽车发展也就将近十年，量起来也就这些年。充换电系统如果各自为战，第一，重复建设非常严重；第二，速度肯定很慢。站在未来5年、10年中国新能源汽车行业发展的角度来看，你认为这次合作的价值和意义是什么？
李书福：我们要主动作为，主动地协同合作，从资本层面协同合作，真正把中国新能源汽车的基础设施建起来，使充电和换电的标准能够统一，减少重复投入，实现社会效益的最大化，使投入产出比更好，给所有的汽车公司以及所有的用户带来最好的投入产出比和消费体验。
行业一直在探索，一开始大家不知道应该是什么标准、应该怎么合作，所以各个汽车公司都在自己实践、自己创新，但到今天，基本上已经看清楚该怎么合作。就像手机充电一样，一开始每个手机厂的标准都不一样。
吉利智充
吴晓波：都不一样，原来好多充电线。现在除了苹果以外，大家都用同一条线了。
李书福：对，现在大家都走到统一的标准上来了。换电也一样，充电也一样。这都是中国智能电动化汽车发展过程中不断创新、不断探索的结果。
最起码我们现在是非常主动的、发自内心的，从整个社会效益、企业效益和用户的消费体验，以及从整个行业发展的大趋势出发，我们走到了一起。带一个好头，这叫“中国汽车工业在一起”。
李斌：在一起（笑）。
吴晓波：团结起来活下去（笑）。
李斌：团结起来活下去。我觉得蔚来是智能电动汽车企业的一个创新力量，吉利是中国汽车产业的领军企业。其实我们这几年一直希望找到一个最好的合作伙伴，不光是在中国，也想一起携手在全球汽车市场获得成功。
我们内部讨论的时候说：吉利控股集团本身就是一个全球汽车企业，排位每年都在上升。我们和吉利的合作，对我们未来在全球市场推行换电网络、落地一些创新尝试，意义都非常大。
我发现书福总比我还着急，每次见到我都问：换电网络怎么进入全球市场？什么时候在欧洲加大建设？刚才吉利的同事还在说，明年是不是要把欧洲换电网络的规划做起来，然后共同宣布一下消息。
如果我们开放一点看，与其跟合作效率不那么高的企业去合作，不如和吉利这样已经有全球布局、有全球视野、也有全球管理能力的中国背景企业进行深入合作。这是我们整个团队、包括董事会反复研讨之后，做出的一个非常合乎逻辑的战略选择。
吴老师与“双李”对话现场
全球化
吴晓波：新能源汽车发展十年以后，终于出现了充换电网络的合作。今年上半年中国新能源汽车出口增长很快。明年、后年大家都要出海，国内已经有过一次重复建设了，如果我们到欧洲去、到其他地方去，也面临一次重复建设吗？
李斌：那效率就大大下降了。你说的这个观察非常好。其实国家有关部门一直鼓励我们“组团出海”，在国外要更加紧密地合作。充换电设施也是个基础设施。我认为我们这个方向是合乎经济理性的，是有商业逻辑的。
吴晓波：书福总，吉利和蔚来已经开始讨论欧洲市场了吗？
李书福：充电网络的事，您刚才提的问题很重要。中国汽车工业到今天为止，已经找到了相对比较主动的地位，和几十年前的中国汽车工业完全不一样了。
但也要冷静地来看这个问题。人家也不是在睡觉，人家也不是什么都不做。在这种情况下，中国的汽车工业接下来应该怎么走，才能够实现可持续发展？充换电基础设施的建设以及补能体系怎么形成？我们在全球范围之内怎么才能够掌握主动权？
吴晓波：我估计现在欧洲人、日本人、美国人还没想这件事吧？
李书福：他们也在研究。而随着协议的达成，在中国境内，我们把充换电基础设施的标准与网络建设从构想转化为现实，真正落地具备核心竞争力、相对引领行业的充换电体系。有了标准、产品、制造和运营经验后，我们带着充换电体系一起走向世界。体系化竞争优势也就形成。
吴晓波：这真的是一次结构性的思考。
李斌：拿蔚来的例子来说，我们在欧洲已经有六十多座换电站，但只在欧洲建60座换电站是没办法形成网络效应的。
这里面有一个“鸡生蛋、蛋生鸡”的问题。而与吉利达成合作后，双方在欧洲市场的车辆保有量若能叠加到一定的规模，换电网络的商业模型就成立了，不用亏那么久。毕竟单独一家企业去投，成本谁都扛不住。
李书福：充电和换电有先天的互补关系，一定要在一起，投资最少、效果最好。从技术上讲，应该要协同起来；从商业上讲，也应该要协同起来；从整个国家汽车产业发展的大局来讲，也应该要协同起来。所以从这点上讲，李斌同志是很有政治高度的。
李斌：谢谢书福总鼓励。
吴晓波：我觉得你们的合作有几个意义。首先，在国内是反内卷、加快基础设施建设；对行业来讲，是制定标准、制定范式；第三，对中国汽车企业出海也是一个非常好的示范。
李斌：我觉得也是非常现实的选择。而且我们毕竟都是做企业，不是为了合作而合作。只有通过合作，团结起来活下去，我们才能提升运营效率、减少重复投资，让各方专注于自身擅长的领域。无论是从规模效益的角度，还是从分摊固定资产投资与运营成本的角度来看，这种合作都非常重要。
吴晓波：新能源汽车的发展是国家发展战略，充换电和补能系统是基础设施，这应该是个共识吧？那为什么国家层面没在前几年进行统一的规划呢？
李书福：在国家层面，战略上的指引是有的，政策上的指导是有的，财政上的补贴也是有的。但标准这个东西，一开始没有实践的总结，一下子很难形成。标准一定要在实践中不断总结、不断探索，然后形成共识，形成企业标准。
吉利智充
吴晓波：现在充换电的国家标准还没有？
李斌：充电肯定是有标准的，换电各个领域也开始逐步在建立。
吴晓波：那我们这次合作以后，对标准建设有什么意义？
李斌：蔚来通过长时间的运行，现在已经有了1.25亿次的换电服务，在中国市场建成了4126座换电站。而吉利的易易互联在运营车辆换电方面也有非常多的实践。
技术开始收敛了。如果我们双方都使用共同的标准、共同的技术，第三方、其他汽车企业陆续加入进来，它就变成了一个事实的标准。国家会引导我们，我们也是参与方，很多安全方面的标准我们都在共同参与制定、参与编写。
它逐步就会变成行业标准，甚至是国家标准。这就是书福总讲的，它是一个自然而然发生的过程，需要在实践中去总结、去提高。
吴晓波：你们两位今年在国内的一些汽车论坛上都谈到一个问题，就是反内卷、反对打价格战的向下竞争。你们两位在品牌建设方面都做得非常优秀。那么补能系统的这次合作，对未来的竞争来讲，意味着什么？对其他企业来讲，意味着什么？
李书福：我觉得通过这几十年的实践探索，现在已经取得了成果。我们今天的合作本身，就是从实践探索中总结出来的一个成果。
这种成果向全行业开放，标准当然也会向全行业开放。今后其他的汽车公司想加入这条发展道路，相对来讲就比较轻松，没有那么多的麻烦了。
中国改革开放的过程，就是不断实践、不断探索的过程。实践不断产生成果，成果提炼以后就变成标准，这个标准大家都共享，整个体系，供应链的体系、标准的体系，大家都可以共享。
吴晓波：我觉得有意思的是，中国标准有可能会变成世界的一个标准。
李斌：我觉得完全有这个可能。蔚来从成立第一天开始，就基于可充、可换、可升级去进行技术布局和基础设施布局。
这11年，我们在这个领域已经投了200多亿人民币，获得了几千项专利。我们一直愿意把这些分享给整个行业。新能源汽车渗透率、纯电汽车渗透率的提高，对我们肯定是最有帮助的。
蔚来在写字楼边的换电站
吴晓波：它本来是个成本中心吧？
李斌：我们其实从来都不是把它当成成本中心，一直都在看它的可持续。
李书福：能源零售体系。充电和换电是电力的零售终端，就像油车到加油站加油一样，加油站就是燃油零售。充电和换电就是电力的零售体系。
李斌：蔚来去年的换电量已超过20亿度，预计到2030年将达到100亿度。如今吉利的加入，让我们对实现这一目标充满信心。这背后，其实是一个体量巨大的能源服务商业领域。
前两天，蔚来在G30连霍高速星星峡服务区落成了全球第一个零碳离网的光储换电站。简单来讲，我们布了一些光伏，配上储能，换电站本身就是个储能设施。前段时间我去中东，还在想，中东光照条件这么好，在沙漠里布1000平米的光伏，一天几十辆车的电就解决了。
所以它本身就是一个能源的商业模式。大家可能还没有注意到充换电的规模与潜力，但事实上我们一年的换电量已经达到几十亿度了。
现在国家也在推新型电力系统、新型能源体系，充换电网络在这当中能发挥的作用只会越来越大。
吴晓波：我最后两个问题。2026年的中国新能源汽车，发展到哪个阶段了？
李书福：我觉得已经发展到高级阶段了。
吴晓波：什么叫高级阶段？
李书福：高级阶段，就是它的经济性、耐久可靠性以及技术领先性均已具备显著的市场竞争力。接下来怎么更高级、更领先，还需要大家共同努力。
李斌：我完全同意书福总的看法。
从技术和产品维度来看，中国智能电动汽车产业已具备全球竞争力。无论是吉利、蔚来，还是其他同行，近年来在技术突破与产品打造上都取得了显著成果。
然而，行业当前面临的问题在于如何可持续发展，如何避免重复建设与过度竞争，如何响应国家高质量发展的要求，迈向更成熟的下一阶段。这是整个产业必须回答的课题。而吉利与蔚来在充换电领域的全面合作，恰好为这一难题提供了解题思路：通过协作、共赢与共生，探索出一条高质量发展的可行路径。
吴老师与“双李”对话现场
吴晓波：非常好的一个范式。表面看是两个企业的合作，但往大了看，这实际上标志着中国新能源汽车行业在当下这一关键时间节点，探索出了一条全新的发展路径，并为全球化布局开启了新的可能性。
李斌：是的。
李书福：全球汽车工业有一个共同的规律：大家要合作共赢，共享产业链、共享基础设施，联合研发一些技术和产品。无论是电动汽车还是燃油车，无论是过去、今天还是未来，这个基本规律是不会改变的。
吴晓波：燃油车时代，欧洲、美国、日本汽车企业之间的合作本来就很常态化。
李斌：从竞争走向合作，或者说在竞争中合作，这是过去100多年全球汽车产业的一个永恒话题。在今天智能电动汽车的时代、在中国汽车产业引领全球汽车发展的全新时代，吉利和蔚来的这个合作，确实给出了一个新的发展范式，给中国汽车产业的高质量发展打开了一个新的思路。
吴晓波：非常期待合作的成功。
作者|马泪泪
主编|何梦飞
图源|VCG、吉利、蔚来
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