7月4日下午，国泰航空从香港飞往伦敦的CX257航班，在罗马尼亚上空跟空管失去了联系。
这是匈牙利国防部长鲁辛-森迪在FB上发布的消息，按他的说法，当天13点42分，北约快速反应警戒（QRA）值班机组接到警报——一架已进入罗马尼亚领空的A350，没有与罗马尼亚管制建立联系，地面也一直叫不到它。
13点51分，匈牙利空军的“鹰狮”战斗机从凯奇凯梅特基地起飞，进行目视识别。
战斗机在匈牙利边境附近看到了这架国泰飞机，随后客机与空管恢复联系，战斗机掉头返回基地。
7月8日，国泰回应：CX257航班在飞行过程中曾与途经的空中交通管制部门发生短暂通信中断，有关当局按照国际公认处理程序作出拦截安排，随后通信恢复正常，航班按原计划飞往目的地，全程按批准航路飞行，机上人员安全未受影响，机组第一时间报告了情况，相关调查正在进行。
航班当天准点落地伦敦希思罗。
我查了一下，北约在欧洲维持着一套24小时的战备值班体系，就是上面说的QRA：值班战斗机挂弹待命，接到警报后几分钟内必须升空。
它平时防的是不打招呼的军机，但从9·11之后，“没有应答的民航客机”也成了必须升空核实的对象——地面没人知道你那边是换频率换岔了，还是驾驶舱里已经换了人。
而客机跟地面失联，绝大多数时候原因其实很平淡。
长航线要跨过一个又一个情报区，每次移交都要换频率，抄错一个数字，你就在一个没人认识你的频率上安静地飞着，也可能是两边都在等对方先开口，也可能是音量旋钮、耳机、设备的问题。
管制员叫不到你，会先请附近的航班在频率里帮忙喊，会让公司通过数据链发电报等等。
这些手段都用过之后，还是没人应答，战斗机才会起飞。
当然，还有一种情况，就是驾驶舱俩人都睡着了。
2022年4月30日，意大利ITA航空AZ609，纽约肯尼迪飞罗马，飞机飞过法国空域时，马赛管制整整十分钟叫不到机组，直接触发了反恐警报，法国战斗机随即出动拦截。
管制通知了ITA运控，运控先打卫星电话、再发ACARS电报，又折腾了十来分钟才恢复联系。
当时副驾驶在执行经批准的“座位小睡”，也就是说驾驶舱里理论上只有机长一个人该醒着。
事后机长坚称自己没睡、是通讯系统故障，但公司查了飞机没查出任何故障，认定他的陈述与调查结果严重不符，把机长开除了。
而且这不是孤例。
2024年初印尼巴泽航空一个航班，机长副驾在巡航时睡了28分钟，飞机偏出航路，雅加达管制怎么都叫不醒；
2022年埃塞俄比亚航空一个航班，两人睡到飞过了亚的斯亚贝巴，是自动驾驶断开的警告音把人叫醒的；
2008年美国go!航空，两人睡过了夏威夷希洛机场，机长后来查出重度睡眠呼吸暂停。
英国飞行员工会BALPA曾委托民调机构做一次访问，样本是500名商业飞行员，结果是56%承认曾在驾驶舱睡着过，承认睡着的人里又有近三分之一（29%）说，醒来时发现另一名飞行员也在睡。
同一份民调里还有几个数字：43%的人说过去半年里自己的能力至少每月一次因疲劳打折扣，84%说过去半年里至少发生过；49%的人在没有提示的情况下把疲劳列为飞行安全的最大威胁，是第二名的三倍。
插一句：现在你大概了解为什么“机组超时”也会成为航班延误的原因了吧。
而现代民航的规章，从检查单到轮休，从失联程序到战备值班，没有一条是用来保证“绝不发生”问题的，它们尽量降低发生的概率。
这跟马路上的交规是一回事，限速、红灯、戴头盔、酒驾入刑，不可谓不严，可该闯的人还是闯，该酒驾的还会酒驾，法律拦不住每一个人，规章也一样。
民航比马路多做的一件事，是从不把宝押在任何一个人身上。
人会忘，所以有检查单，检查单会漏，所以有警告，警告会被听错，所以有管制盯着，管制叫不到你，战斗机就会像这次一样升空来看一眼。
民航客机被拦截了怎么办？在国际民航组织的拦截信号里，当拦截机在你左前方摇摆机翼，意思是“你已被拦截，跟我来”；民航机需摇摆机翼回应，表示“明白，照办”，同时在相应频率上尝试建立联系。
绝大多数时候，战斗机还没贴到目视距离，无线电已经通了，双方在频率里交代几句，各回各家。
这种事在欧洲上空也不是很少见，2017年2月，印度捷特航空一架孟买飞伦敦的波音777在德国上空失联，德国空军的“台风”战机升空拦截，联系恢复，飞机继续飞它的伦敦。
所以匈牙利防长那条帖子，其实可以理解为一次标准流程的复盘，不代表就是一场空中危机，但我完全理解，为什么普通人和媒体看到“战斗机拦截客机”几个字，心里会紧张。
因为在民航史上，确实有那么几次，战斗机飞行员贴上去往舷窗里看的那一眼，成了一整架飞机最后的记录。
1999年10月25日，美国。
一架里尔35公务机从奥兰多起飞，目的地达拉斯，机上有当年的美国公开赛高尔夫冠军佩恩·斯图尔特。
起飞后不久，飞机失联，保持着航向一路向北。空军F-16先后升空拦截，飞行员靠近后报告：舷窗上结着霜，看不见里面任何人的动静。
事后调查得知，那是一次增压失效。
机上的人早已在缺氧中失去意识，飞机靠自动驾驶飞了近四个小时、一千多英里，燃油耗尽，坠毁在南达科他州的草地里。
6人全部遇难。F-16从头到尾跟着，什么都做不了。
六年后，同样的剧本放大了二十倍。
2005年8月14日，塞浦路斯太阳神航空522号航班，波音737-300，从拉纳卡飞雅典，机上121人。
前一晚，这架飞机做过客舱增压检查，机务把增压模式电门放在了“人工”位，干完活没有拨回“自动”。
第二天早上，机组过了三遍检查单，三遍都没发现。
飞机爬升过一万两千英尺时，座舱高度警告响了。要命的是，这个警告喇叭的声音，和起飞形态警告是同一个声音——而后者只应该在地面出现。
机组糊涂了，一边琢磨着警告为什么会在空中误响，一边发现设备冷却灯也亮了，还专门联系了公司机务。地面的工程师问了一句：“确认一下增压面板在什么位置？”
但此时机长已经开始缺氧，答非所问。
几分钟后，通话中断。
客舱氧气面罩脱落，飞机在自动驾驶下继续爬升到巡航高度，按照飞行计划一路飞到雅典，然后进入等待航线，一圈一圈又一圈地转。
雅典管制怎么都叫不到它，希腊空军两架F-16紧急升空拦截。
F-16编队贴上去，往驾驶舱里看：副驾驶趴在操纵台上，一动不动，机长座位是空的，再看客舱，氧气面罩挂在座椅上方不停的摇晃。
一架还在正常飞行的飞机，里面的人已经没有了意识。业内管这个叫“幽灵航班”。
F-16只能伴飞。
跟了很久之后，战斗机飞行员突然看见有人走进了驾驶舱——一个25岁的男乘务员，安德烈亚斯·普罗德罗穆。
他考过飞行员执照，靠便携氧气瓶撑到了最后，强行进入了驾驶舱。
他坐进机长座位，试图操纵这架737，无线电里发出过微弱的“Mayday”，但没有叫通。
没过多久，左发动机燃油耗尽熄火，接着是右发。紧接着，飞机坠毁在雅典东北面的山地里，121人全部遇难。
普罗德罗穆的女友，也是这个航班上的另一名乘务员。而他在最后的时间里走进驾驶舱做的所有努力，只有那两架F-16的飞行员看见了，他们是仅有的目击者，也只能是目击者。
我每次想到这个航班，都觉得绝望的可怕。
2021年5月23日，瑞安航空4978航班从雅典飞维尔纽斯，过白俄罗斯领空时，明斯克管制通知机组：收到针对本机的炸弹威胁，建议备降明斯克。
一架米格-29升空伴飞，飞机落地后，机上一名流亡的白俄罗斯记者和他的女友被带走。
后来国际民航组织调查认定，那个炸弹威胁是蓄意编造的。
2014年2月17日，埃塞俄比亚航空702航班，副驾驶趁机长离开驾驶舱，锁闭驾驶舱门，把自家飞机劫持到日内瓦寻求政治庇护。
一路上，意大利和法国的战斗机先后升空护航，交接得井井有条。
可唯独瑞士自己的战斗机没起飞，事后瑞士空军解释：我们的战备值班只在办公时间——工作日早八点到中午，下午一点半到五点。
而飞机是清晨六点落的地——后来瑞士花了好几年，才把值班改成24小时。
回到这次的国泰CX257。
香港飞伦敦，最短的航线其实要斜穿俄罗斯——平面地图上看不出来，地球是圆的，真正的近道从中国西北上去，过乌拉尔，从波罗的海出来。
而俄乌开战后，被挡在这条近道外面的是欧美航司，内地几大航司照走西伯利亚，这也是这几年中欧航线上内地航司最大的本钱。
香港航司其实也不在俄罗斯的禁飞名单上——国泰的纽约、波士顿回香港的航班，至今常态化从西伯利亚上空飞过。
唯独欧洲方向，不飞跃俄罗斯领空是国泰自己的选择。
但也不必过分解读什么，这里面一定是出于安全和效益的考虑，远程航班的航路上必须规划备降场，横穿俄罗斯欧洲部分的那几个小时里，最近的备降场全在俄罗斯境内——假如真有旅客突发疾病或者飞机出故障，国泰就得把一架西方制造、西方租赁公司持有、在伦敦市场投保的飞机，降落在一个被制裁的国家，那飞机什么时候能出来还真不好说。
——你可能问了，我们内地几大航司的空客A350也是西方制造啊，怎么就不怕。
这个问题三言两语说不清，飞机落在俄罗斯能不能走，主要看两样东西：飞机是谁的，保险是谁保的。
内地航司的租赁飞机，相当比例握在工银、国银这些中资租赁公司手里；机队保险，主要由国内的保险共保体承保。
而国泰的机队，背后多是西方租赁公司，保单签在伦敦市场——那里的战争险条款，早就把俄罗斯划成了“除外地区”。同一架空客飞机备降俄罗斯，内地航司是一次成本高些的备降，国泰是资产、保险两头的大麻烦。
彭博2022年10月底有篇报道里曾提到过国泰给飞行员发过一份内部运行通告，里面清楚写着“航班计划不得依赖俄罗斯境内的任何机场”。
香港与纽约之间的极地航线，只在俄罗斯远东的堪察加、楚科奇一带擦边而过，这段航路的两头，一边是日本，一边是阿拉斯加，备降场可以全部选在俄罗斯之外——所以能够“不依赖俄罗斯机场”。
可香港飞伦敦要是走近道，就是另一回事了：从乌拉尔到波罗的海，要在俄罗斯腹地上空连续飞两三个小时，这一段的南北两边还都在俄罗斯空域内——真出点事，最近的跑道只能是新西伯利亚、喀山、莫斯科。“不依赖俄罗斯机场”在这条线上根本做不到。
作为对比，我们可以看一下南航的广州-伦敦：
好在香港靠南，这个选择付得起——向南压到高加索、黑海一线，也就多飞半个多小时，13.5个小时到伦敦。可要是从北京上海出发，这一绕就是两三个小时，欧洲航司的中欧航线这几年就是被这两三个小时压垮的。
可北边是不进去的俄罗斯，南边是隔三差五关空域的中东，卡在中间这条缝里，罗马尼亚和匈牙利就成了进欧洲的一道门。
至于飞机为什么会在罗马尼亚上空短暂失联，是通讯问题还是睡眠问题还是其他问题，我相信未来一定会有答案。
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