骨折前他们就是这么骑电动车的

根据《南方都市报》的报道，2023年，广州的电动自行车日均骑行量达到了685万人次；到2024年，电动车仍以每月10万辆新电动自行车的速度上牌[1]。

而庞大的电动车群体已经在不知不觉中成了交通事故的重要组成部分。

根据广州医院的统计，急诊科医生在接诊的严重车祸伤中，约65%为电动自行车相关车祸引发，75%的交通意外死亡事件也源于此[1]。

在急诊科接诊的所有交通事故中，涉及电动自行车的案例高达80%。其中严重者，比如一年轻小伙，撞成严重的颅脑损伤，差点救不回来[1]。

随处常见的电动车，怎么就这么危险？

一、电动车的事故数量，超乎想象的多

说电动车的普及率很高，并不让人意外。但若说2022年，全中国14亿人，就已经平均每四个人拥有一辆电动车，就很震撼了[2]。

中国确实是名副其实的电动车大国，也是全球最大的电动车市场，占全球生产量的90%[3]。

实际上从上世纪末开始，中国的电动车普及率就开始持续增加，如今也还在继续。从1998年到2016年的近20年间，电动自行车的使用每年以64.8%的速率增长[4]。

根据行业估计，2010年中国道路上大约有1亿辆电动自行车，2017年达到了2.5亿，2022年达到了3.5亿[2][5]。

说起来，电动车确实是“太香了”：价格合适，一般均价在3000元上下；方便灵活，30分钟以内或10km左右的车程，它又节省体力又不用花停车费——难怪它成为中国人日常出行的一大选择[3]。

比如在江苏南通，2017年时超过40%的市区出行是使用电动自行车。

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而在这么庞大的基数下，这种交通工具出事故的概率却一点也不低。

根据一项2021年发表的研究，2013年-2017年，中国大约有56200起交通事故涉及电动自行车骑手，导致8431人死亡，63400人受伤；由电动自行车引起的伤亡事故数量每年增加8.6%，死亡事故每年增加13.5%[6][7]。

单以江苏省为例，2016年1月至6月，电动自行车事故数量占总事故数量的近70%[5]。

而电动车，虽然也算自行车一种，但在2015年它的发生事故频率已经是普通自行车事故的8.2倍[5]。

而且两者的伤亡率似乎朝着不同的趋势发展着。从2011年到2021年的广州市，与电动自行车相关的伤亡率从1.31人上升到3.76人（每十万人），而与普通自行车相关的伤亡率从3.39人下降到1.85人（每十万人）[2]。

根据对电动车的调查报告的综合数据，与电动车相关的死亡率大约有9%[8]。

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也就是平均下来，在与电动车相关的事故中，每11个人就有1个人死去。

再结合前面提到的中国巨大的电动车拥有量，如此概率下，电动车的“杀伤力”真的不容小觑。

二、速度更快飞出更高，受伤程度更强

那么，电动车发生事故一般是什么类型呢？

根据对广州这个自行车大市的电动车事故统计（2018-2021年），电动车发生的交通事故中，大约62%是和四轮机动车（以下简称汽车）相撞；和摩托车、非机动车相撞的可能性只有15%上下；自己摔、和行人相撞分别只占3%和4%左右[2]。

而一旦和汽车相撞，伤亡比例高达95.5%，远高于其他事故类型[2]。

究其原因，第一个是因为汽车的速度几乎直接决定受伤的严重程度——即使相对于汽车本身很平常的一个速度，也能造成难以估量的影响。

电动车和汽车的碰撞一般会分为五种类型：正面碰撞、电动自行车侧面碰撞、车辆侧面碰撞、刮擦碰撞和追尾碰撞。[9]

而在这五种类型中，电动自行车侧面碰撞（电动自行车的侧面与车辆的前部发生碰撞）是最主要的碰撞类型，也是最危险的[9]。

有多危险呢？

根据统计结果显示，如果电动车车速平均20km/小时的话，如果发生侧面碰撞，那么当汽车的冲击速度为30km/小时时，大约有3%的致命风险；在汽车的速度为在50km/小时的时候，致命风险的比例为23%，60km/小时则为50%，在80km/小时的时候致死率达90%[9]。

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实际上，车辆造成“致命伤害”的平均冲击速度也就是65.9 km/小时，造成“极重伤害”的平均速度则为51.7 km/小时。95%的轻伤发生于速度低于50km/小时的情况下，反过来说，超过50km/小时，基本就无法幸免于重伤或者死亡[9]。

而在上述统计的广州事故里，超过75%的发生地点在机动车道上——是的，电动车作为非机动车，经常出现在机动车道上[2]。

需要声明，机动车道上的电动车事故，95%都发生在那些没有物理隔离出非机动车道的路段上。所以这也可能是一些地区的道路规划中，电动车这类非机动车并没有被分到足够的路权，没有专门留出的“非机动车道”供他们行驶。

不过，也有超过80%的上述事故，其发生的路段有隔离好的非机动车道，这就可能是电动车骑手自愿骑到机动车道上了。

而在机动车道上，汽车以50-60+km/小时的速度行驶，非常常见。

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在受伤评级里，刚刚提到的“致命伤害”是指已经没法救了，“极重伤害”仅次一级，但也有很高比例的人因为受到这样的伤而死去[10][11]。

简言之，一旦上了机动车道，一辆正常行驶的汽车朝着骑电动车的人扑来，这个骑车人要么有四分之一到二分之一概率会死，不死的话也可能残废了。

速度算是电动车相关的交通事故的严重程度里最重要的一个因素。比如研究发现，车辆左转时发生的撞击，程度会轻一些，不容易造成死亡或者重伤，因为这时候机动车的车速一般较低[12]。

这时候，想想有的骑行者甚至偷偷联系店家，给自己买的电动车“改装解码提速”，把出行速度提高到40-50km/小时。那相撞时候的惨烈程度，恐怕还要更上一层楼[13]。

三、车祸失忆，照进现实

如果你觉得，一辆正在行驶的车辆撞倒谁都会造成严重的伤亡，哪怕行人也一样，那你就错了。

因为，除了速度，“骑行”这一行为姿势，也可能造成更严重伤害。

根据对“车辆撞击”的模拟情景的实验中，虽然行人和骑车人在遭受撞击时受伤类似，但是骑车人的严重程度明显高于行人，尤其在脑部[14]。

这可能是因为在骑行时坐着被撞击，其臀部会在共同运动中与发动机盖前端先接触，导致上半身向发动机盖倾倒，让头部受到更大的冲击。受到的损伤程度也更接近“严重脑损伤”的范围[14]。

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脑部受伤，是电动车交通事故的常见受创方式。头部损伤不仅在损伤数量上占比最大，其残疾率和死亡率也较高[14]。

最常见的是面骨或颅骨受到撞击，仿佛鸡蛋壳被敲到桌面上一样裂开（骨折），不过不同的骨折类型和程度各有区别[15]。

比如从程度上，有开放性骨折、移位骨折或粉碎性骨折三种。分别对应的是骨折处皮肤破裂，可能直接露出白森森的骨头；骨折的部分不再在原来的位置；以及整片骨头碎成很多很多小块三种情况[15]。

从类型上，有线性骨折和凹陷性骨折两种，前者就是骨头沿一条线断裂；后者就是被头骨直接凹陷下去一块[15]。

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听起来已经很可怕，不过脑部的损伤远不止于此。

想象一下，当人们较为快速地前进时，他们的头部突然撞到了一个反向移到的物体（比如其他车辆），那么它势必会被反方向的作用力逼到减速或停止[15]。

而此时，颅骨内的脑组织由于惯性还会倾向于继续前移，于是脑组织就仿佛你正在坐的车突然刹车一样控制不住地往前冲去，然后就如同你撞到前窗玻璃而流鼻血一样——脑组织也会受到损伤[15]。

这些脑损伤，可能有局部的因血管破裂出现的血肿；也可能有造成意识混乱、神经纤维受损的脑震荡和实质性损伤[15]。

由此也可见，戴头盔的重要性有多大。在《南方都市报》的报道里，急诊接诊的严重车祸中，死者均没有佩戴头盔[1]。

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但是不戴头盔的人并不在少数。以汕头市为例，将近42%的人骑电动车时不总戴头盔[16]。

除了脑部，脊柱和下肢受伤也是电动车的常见情况，在这两个地方电动车分别比普通自行车高出大约70%和30%的受伤概率[17]。

四、汽车司机才不是掌管避让的神

除了上述的不戴头盔，电动车骑行者还有很多行为，简直可以算得上“作死”了。

根据统计，超过90%的电动车交通事故源于电动车骑行者的不规范骑行——包括闯红灯、酒后骑行、疲劳驾驶、逆行等等刚刚提到的骑上机动车道[5]。

你问他们知道危险吗？大多数人从认知层面是知道的。所以才叫“作死”。

大约72%的电动自行车骑手认为违反交通规则不安全、可能会受伤，并且在满分5分的风险系数中，他们认为起危险性占到了4-5分——但还是该怎么着怎么着[18]。

有人认为违反规则能“节省时间、提高效率”，因此会“明知故犯”。在工作日的早晚高峰时段，电动车交通事故的数量确实更高[18][19]。

急吼吼地上班打卡和下班吃饭，电动车的骑手以为在路上放飞自我“好像”没事儿，自己要么幸运得能闯红灯后“上岸”，要么“艺高人胆大”能加速弯道超车。

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以上种种对自己盲目自信的背后，是他们有意无意地忽略了真正的风险——那就是汽车司机也是人，不是万能的“躲电动车之神”。

比如，汽车司机可能因为视觉盲区看不到他们。

对汽车熟悉一点的朋友大概知道，汽车司机即使视力好，会借助侧视镜和后视镜，还是有特定的地方看不见。这就是“盲区”。

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一般而言，车辆两侧的后面不容易被看见，两侧的立柱（A柱）也会遮挡视野。而电动车不仅速度快，而且灵活、体积小，所以确实容易进入“司机”的视觉盲区[20][21]。

还比如，司机即便看到他们——但从看到那一刻起再反应过来去踩刹车往往会来不及——一个汽车司机对于“突发情况”的反应时间大约需要1.5s左右[22]。

那么假设这辆车本身的时速为50km，那光反应时间就还需要滑行21米左右。一般的电动车和汽车之间的距离根本到不了这么远。

在针对北京2009-2015年150起电动车和机动车相撞的严重事故样本里，超过三分之二的机动车司机在出事故前是踩了刹车的，但是依然没能避免事故的发生[23]。

以上这些，还都建立在汽车司机本意上遵守交通规则的基础之上。

电动车骑手违规现象不罕见，汽车司机的违规行为同样比比皆是：闯红灯、开车时玩手机、在非法处掉头等等无需多言，汽车的一些诸如“随地大小开门”“不按规定让行行人或非机动车”“在非机动车道上超车”的行为更让电动车的风险系数增高[19]。

在刚刚提到的北京150起事故的案例分析中，有23%的情况是直行的汽车撞上了转弯的电动车[23]。

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这种情况，一种可能是电动车突然窜出，任谁也反应不过来；一种可能就是司机们仗着“转弯的非机动车让直行的车辆优先通行”，踩着油门全速行驶——忘了他们理应在通过路口时记得“减速瞭望”，尤其在“行经人行横道时，应当减速行驶”[24][25][26]。

所以，归根到底，那些有能力造成电动车严重事故的群体——汽车司机——其行为是根本不可控的。

将“不出事故”的希望寄托在他们身上，恰恰是对自己生命安全的不负责。

所以啊，作为电动车骑行者，真的是“违规之心不可有，防车之心不可无”啊！

参考文献

[1]南方都市报.weixin.(2024).阿婆被撞飞，已昏迷一个月！广州医生曝惊人数据……

[2]Zhou, N., Zeng, H., Xie, R., Yang, T., Kong, J., Song, Z., ... & Li, D. (2024). Analysis of road traffic accidents and casualties associated with electric bikes and bicycles in Guangzhou, China: A retrospective descriptive analysis. Heliyon, 10(9).

[3]Sun, Q., Zhao, J., Spahn, A., & Verbong, G. (2023). Pathway towards sustainability or motorization? A comparative study of e-bikes in China and the Netherlands. Global Environmental Change, 82, 102735.

[4]Yasir, A., Hu, X., Ahmad, M., Alvarado, R., Anser, M. K., Işık, C., ... & Khan, I. A. (2022). Factors affecting electric bike adoption: seeking an energy-efficient solution for the post-COVID era. Frontiers in Energy Research, 9, 817107.

[5]Ma, C., Yang, D., Zhou, J., Feng, Z., & Yuan, Q. (2019). Risk riding behaviors of urban e-bikes: A literature review. International journal of environmental research and public health, 16(13), 2308.

[6]Tang, T., Guo, Y., Zhou, X., Labi, S., & Zhu, S. (2021). Understanding electric bike riders’ intention to violate traffic rules and accident proneness in China. Travel behaviour and society, 23, 25-38.

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[9]Hu, L., Hu, X., Wang, J., Kuang, A., Hao, W., & Lin, M. (2020). Casualty risk of e-bike rider struck by passenger vehicle using China in-depth accident data. Traffic injury prevention, 21(4), 283-287.

[10]Rissanen, R., Ifver, J., Hasselberg, M., & Berg, H. Y. (2020). Quality of life following road traffic injury: the impact of age and gender. Quality of life research, 29, 1587-1596.

[11]Morris, A., Mackay, M., Wodzin, E., & Barnes, J. (2003). Some injury scaling issues in UK crash research.

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[13]杨梦倩.(2024-03-19).电动车违法改装现象普遍.台州日报,003.

[14]李海岩,孙宗祥,赵洪乾,崔世海,贺丽娟 & 吕文乐.(2024).两轮电动车骑车人头部损伤的生物力学分析.天津科技大学学报(02),50-58.

[15]孙宗祥.(2023).交通事故中两轮电动车骑乘人员头部损伤分析及防护研究(硕士学位论文,天津科技大学).硕士

[16]Huang, J., Song, Z., Xie, L., Lin, Z., & Li, L. (2023). Analysis of risky riding behavior characteristics of the related road traffic injuries of electric bicycle riders. International journal of environmental research and public health, 20(7), 5352.

[17]Niemann, M., Braun, K. F., Otto, E., Tiefenbrunner, M., Wüster, J., Stöckle, U., ... & Graef, F. (2023). Dangers of e-mobility: a systematic review and meta-analysis of sustained injury patterns and injury severity. Safety science, 167, 106283.

[18]Tang, T., Guo, Y., Zhou, X., Shi, Q., & Gong, H. (2020). Identifying psychological factors of e-bike riders’ traffic rule violating intention and accident proneness in China. In CICTP 2020 (pp. 4420-4432).

[19]Xiong, X., Zhang, S., & Guo, L. (2021). Non-motorized vehicle traffic accidents in China: Analysing road users’ precrash behaviors and implications for road safety. International Journal of Safety and Security Engineering, 11(1), 105-116.

[20]Radzi, M. M., Paiman, N. F., Ahmad, Y., Solah, M. S., Shabadin, A., & Azman, N. S. (2022). Assessing the Blind Spot Zones of Passenger Cars. Journal of the Society of Automotive Engineers Malaysia, 6(2), 115-120.

[21]王雨欣,赵菁,范东凯,张硕 & 张伟玲.(2020).汽车驾驶员视野遮挡安全性分析.科技创新与应用(17),70-71.

[22]Summala, H. (2000). Brake reaction times and driver behavior analysis. Transportation human factors, 2(3), 217-226.

[23]Yuan, Q., Yang, H., Huang, J., Kou, S., Li, Y., & Theofilatos, A. (2017). What factors impact injury severity of vehicle to electric bike crashes in China?. Advances in Mechanical Engineering, 9(8), 1687814017700546.

[24]中华人民共和国国务院. (2005). 中华人民共和国道路安全法实施条例.

[25]GOV.(2013).中华人民共和国道路交通安全法

[26]中华人民共和国公安部.(2012).机动车驾驶人考试内容和方法.中华人民共和国公共安全行业标准GA1026—2012