本文系网易沸点工作室《槽值》栏目（公众号：caozhi163）出品，每天更新。
“时代抛弃你的时候，连招呼都不打。”这句话平等地适用于所有人事物。
刚刚过去的8月，一个消息传来，看懵许多人。
湖北公路客运集团公告：9月10日0时起，将正式关停傅家坡汽车客运站。
从1984到2024 ，这是傅家坡汽车客运站运营的第40个年头，它凝聚着几代人的回忆，但也终究抵不过时代前进的脚步。
也是听到消息时，许多人才猛然发现：上一次走进客运站，是很久前的事了。
图源：微博
不是，在客运站赶车的日子好像还在昨天，怎么一转身成“时代的眼泪”了？
一边是高铁网越织越密、私家车越来越普及，一边是越来越多客运站停摆……
越来越多客运站关停的现在，人们距离客运站消失的明天，还有多远？
傅家坡客运站的关停，让一代人的回忆成为历史
傅家坡汽车客运站，不是近来第一家宣告停止运营的客运站。
同样是在武汉，2020年7月1日，新荣客运站实施关闭，其市际、省际长途客运班线调整至汉口北客运中心继续经营。
而在短短的三年后，汉口北客运站也于2023年宣布终止运营。
图源：极目新闻
将视线投向更远的地方，各地客运站“拟关停”的消息来得越来越快、越来越多。
2023年来，海口汽车东站、杭州汽车南站、广州罗冲围客运站、成都五桂桥汽车站、南昌市青山客运站……
各地陆续传来消息，陪伴过几代人的大型汽车客运站，都先后宣布关停。
湖南永州宁远县客运站/图源：小红书@都告诉洗剪吹，已获授权
据交通部数据，全国公路营业性客运量曾在2012年达到355.7亿，后续几乎逐年下降。
到2022年只剩下35.46亿，已不及10年前的十分之一。
在河南，去年11月，曾被定位为当地“规模最大汽车客运站”的河南省周口综合客运总站正式停运。
刚开始的功能规划中，该客运站是奔着日发送旅客2.1万人次去的，而后来的声明中，停运原因则是“旅客极其稀少”。
客流量稀少，客运功能弱化，几乎是如今客运站们避不开的日常。
在上海，上海长途汽车客运总站虽位于城市内环，还毗邻人流涌动的上海站，但如今也陷入空置。
候车区从3层缩减到一层，商铺关门闭户，工作人员寥寥。
客运量的减少，直接影关乎客运站的生存和运营情况。
通常，长短途大巴主要靠公司或个体运营，当经营压力较大，当客流量下降明显时，危机也紧随其后：
缩减业务规模、裁员、商户撤店，然后摇摇欲坠地耗至关停那天。
深圳福田汽车站正在尽力所见人工成本/图源：深圳微时光
以至于关停消息传来时，人们觉得汽车客运站的那些高光时刻，似乎还在不远处的记忆中萦绕。
如开篇提及的傅家坡汽车客运站，地处武汉南一环的黄金地段，曾是国家一级AAA客运站，也曾是华中地区规模最大的专业长途汽车客运站。
全盛时期线路辐射半径达1600公里，通达13个省市130个站点，工作人员达上千名。
“作为一个汽车客运站，能同时拥有肯德基和麦当劳，也可略窥见一些其热闹过的痕迹。”
这些客运站，曾容纳过背着大包小包、讲着五湖四海乡音的旅客。
是人们心中的“城市原点”，也是开启新旅途的第一站。
而今，已经和昔日回忆一起褪色了。
人类在进步，社会在发展，交通方式的迭代是不可避免的事。
汽车客运的落幕虽令人惋惜，却既在意料之内，也在情理之中。
动车高铁四通八达，其他列车大面积提速，同一线路的长途客运车乘坐体验和性价比，都不再具有优势，逐渐被甩在身后。
图源：图虫创意
最典型的例子，2019年成都至宜宾高铁开通，两地大巴车受此冲击。
为了吸引乘客，票价一度从106元降至60元，比高铁二等座还便宜50元。
但也没能挽回颓势——毕竟成都至宜宾的高铁只需1.5小时，而大巴却需要3.5小时。
很多时候，只有遇到小长假、春运期间等客流高峰期，长途汽车客运或许才会成为人们不得已的选择。
“抢不到票，只能坐大巴回家了。”
尤其随着私家车、网约车、顺风车等普及，汽车客运的选项难免沦为“下下策”。
仅截至2022年底，全国机动车保有量就已达4.17亿辆，汽车达3.19亿辆，汽车驾驶人达4.64亿。
人们自驾出行的习惯，正在养成。
2023年春运，自驾出行已占到全社会人员流动量的66.3%，较2019年提高19个百分点。
虽说“假期自驾≈从天亮堵到下一个天亮”早已成为共识，但自主性够强、够灵活的特性已足够吸引人。
更别提顺风车、网约车，也进一步分流了长途客流。
“打顺风车价格多不了多少，时间更快，还舒适，能从家门口到家门口。”
反观许多客运站，考虑到成本和调度问题，选址大多较为偏远。
乘车一次，也许还要花费更多额外的时间精力和成本。
再想到难以安置的大件行李和逼仄的空间，大巴车低廉的票价也不再具有吸引力。
即使是在人口流动大城深圳，春运期间的汽车客运站乘客也寥寥无几。据统计，2023年春运期间，公路预计运送深圳旅客17.14万人次，比水路运送还要少，只相当于深圳北站高铁单日客运量的一半/图源：深圳微时光
“客运站的关闭，不仅是一个地点的消失，背后是生活方式和消费理念的转变。”
上世纪九十年代，从广东一带流传出乘坐大巴时被“卖猪仔”的说法。
指是大巴运输途中，常有售票员连哄带拽地让旅客转乘其它大巴。
各个地方的人多少都有乘坐大巴被“安排”的记忆
如今人们戏谑调侃：“没被卖过猪仔的，不足以谈人生”。
却也从一个侧面看出，那些坐大巴的日子，人们会怀念，但最好别回去。
在交通工具日新月异的今天，汽车客运站，就这样不尴不尬地龟速前行着。
它的前路，到底在何方？
山东济南汽车客运站/图源：小红书@快乐笨蛋人类0726，已获授权
“客运站还存在着，但是属于它的黄金时代已经过去了。”
为了再晚一点“过气”，一些陷入“客运寒冬”的汽车客运站开始走向跨界转型的求生之路。
石家庄客运总站。客流巅峰时期的客运站，候车大厅常常座无虚席，前胸贴后背地挤着检票上车/图源：小红书@QQ，已获授权
上海的长途客运南站，就曾做出尝试。
占地800平方米的原候车室，被铺上专业羽毛球地板；站外闲置空地则打造出室外网球场，停车场增设了充电桩。
客运站又恢复了些往日的人气，只不过来的不再都是乘客。
杭州九堡汽车客运中心，曾是浙江最大汽车站之一，如今零星的旅客和紧闭的商铺，让约11.34万平方米的场地显得冷清空荡。
为此车站也计划向“以商养站”转型，将半个候车大厅改作篮球场使用。
杭州九堡客运中心的篮球馆/图源：钱江晚报
30年前，南京中央门长途汽车站是华东地区最大的汽车站，如今售票窗口紧闭。
车站成了企业包车停车场，车站大楼变身国际美博城，其中店铺多为美容美发。
还有50多年历史的苏州南门汽车站，曾是苏州市区唯一一个长途车站。
到了今年，也开始规划转型，要将北区打造成新能源汽车综合服务供应商。
苏州南门汽车站20年之间的变迁/图源：苏州发布
客运汽车站要改，客运车同样亟待转型。
从传统客运转向定制客运，在部分业内人士眼中，这已经成为“唯一抓手”。
如2021年，启东通往上海的健康定制专线开通，定价68元/人，已能实现自身盈亏平衡，甚至稍有利润。
2022年，北京首次在国贸至廊坊北三县试点开通了“通勤定制快巴”，让过着“双城生活”的北漂们能实现环京1小时通勤。
网上爆火的全程6800多公里、耗时20天左右的山东“铁腚大巴”，一句“青春没有售价，铁腚直达拉萨”也给了许多人以灵感。
不过需要注意的是，交通运输部数据显示，截至2022年底，全国二级以上汽车客运站有2800余个——
客运普遍收不抵支，仅约20%通过“以商养站”实现盈亏平衡。
图源：齐鲁晚报
20世纪80年代到21世纪初，很多人经常乘坐大巴车往返于城乡之间。
已经泛旧的记忆中，司机旁边的“天选座位”总不缺人，车开在乡道上尘土飞扬，车顶的风扇吱呀作响。
开窗吹风防止晕车，听后座的人用方言唠家常，迷迷糊糊打几个盹就离家不远了。
座无虚席时，发动机舱盖上也能围坐一圈/图源：小红书@new，已获授权
一票难求，流水发班，豪华车型，印象中的客运站总没有停歇的时刻。
里面总不缺熙攘的人流，要手提肩扛的大小行李，和烤红薯散发的氤氲热气……
那时它和希冀、等待、告别、喜悦绑定，人们从这里奔赴他乡，又从这里赶回家乡。
它意味着起点，也意味着终点。
只是后来，当一座座客运站停运，最后一次响起“请各位乘客系安全带”提示音时，没说出的往往还有那一句：
“你可以回去，但那里已经没有人了。”
2010年上映的电影《人在囧途》中，有一幕是春运的旅客在大巴上唱起《有钱没钱回家过年》。/图源：电影《人在囧途》
汽车客运站，曾用低廉的价格，将一代代人输送向新的生活轨道。
如今它被时代浪潮冲击得模糊了方向，似乎是时候“功成身退”了。
不过，城市客运站的消亡，也让乡村的汽车客运站面临挣扎。
如果你要问，人们有了更多的选择之后，汽车客运站最终会消失吗？
对生活在大城市的人来说，渐行渐远的汽车客运站时代，已慢慢淡化为斑驳光影。
但在许多地方，农村学生、留守儿童和老人、外来务工人员，和其他缺乏学车、开车条件的人群，仍是“主力乘客”。
如同那一句“不是每个县城都有高铁”所说的，汽车客运刚需依旧存在。
广西百色市的“箩筐专线”，因搭载大量菜农去城区卖菜而得名/图源：千姿百色
就像动车、高铁网络非常发达的今天，我们仍旧保存了大量绿皮车班次。
不管是动身千里之外的高速列车也好，还是承接“最后十公里”的毛细血管也罢。
总有高铁和网约车到不了的地方，总有人会需要它，这就是它存在的意义。
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