原标题：我的航空报国梦

20世纪70年代在北航研制新机成功后合影

王祖浒

一九五六年王祖浒及夫人与苏联专家合影

1954年与苏联专家留影

王祖浒先生毕生致力于中国航空发动机工业事业，曾任航空工业部发动机管理局局长、中国轻型燃气轮机开发中心主任，经历了中国航空发动机发展的每一个阶段。

他生于1925年，1948年毕业于厦门大学航空工程系，2015年去世，享年90岁。本文是他的遗稿节选，展现了他一生中与航空航天相关的几个片断。从中，我们不仅可以深刻体会到中国航空工业起步阶段的艰辛，也可以感受到老一辈中国航空人坚忍不拔的奋斗精神。

难得的机遇

1942年，我正在读高中一年级，日军发动了浙赣战役，我家被迫逃难到福建省建瓯县。当时战争频仍，我们躲避的防空洞也被日机炸中，刚刚冲出防空洞，身后的房屋已燃起了大火，连同防空洞一起被烧毁，我侥幸捡回一条命。

当时，省立福州高中迁移到沙县，我进入福高插班高二。福高是福建省最好的中学，学习管理严格。1944年夏，我高中毕业，走投无路之际，福州高中因我学习成绩优异，保送我进入厦门大学读书。正好厦大新开办航空工程系，与我的愿望相符合。

航空发动机为航空飞行器提供所需动力，是飞机的心脏，是高科技的突出代表，被誉为“工业与科技之花”，这真是一次难得的机遇，我毫不犹豫地选择了航空发动机专业，我迫切希望学习和掌握这项高难学科，为圆自己的飞机梦迈出了第一步。

日寇继续侵略，占领了福建省福州和厦门两个港口城市，厦大迁到山城长汀，学生宿舍在一座小山顶的土地庙中。后来，日机连续轰炸长汀，我们的宿舍和萨本栋校长的住房也曾被炸中。随后，日寇占领整个京广线，将我国东南地区与西南内地隔绝。

抗日战争发展到关键时刻，美军飞虎队在我们宿舍的山下修建飞机场———成为东南前线基地，驻有当时最先进的P-51战斗机，每天起飞去轰炸日寇占领区，并派运输机沟通与西南内地的联系。

此后，日寇飞机便再也不敢来轰炸了。这使我深感飞机的威力和重要性，更加热爱飞机，并更加坚定了我刻苦学习的决心。

1948年，我大学毕业，正值国民党统治时期，国民党空军招人，我不愿去，想去民航却因没有背景去不了。只能回到浙江老家，在家乡当了义务小学教员，以回报家乡对我年幼时的养育。

1949年6月，上海解放。上海市军管会空军部登报公开招考有一技之长的知识青年。我立即赴沪报名应考，发榜时我名列第一。

经过空军部学习大队短期培训后，我被分配到上海市军管会空军部航空工程研究室发动机专业组当技术员，幸运地加入到中国人民解放军的行列，并且迈入新中国建设航空工业的队伍，十分兴奋和高兴。

后来才得知，研究室就是招考大批知识青年的单位，是为了落实党中央建设航空工业而准备技术力量，由上海地下党联络技术人员和从国外回国的爱国技术专家如：徐舜寿、陆孝彭等人。

1949年底，中国空军正式成立。研究室改为中国人民解放军华东军区航空处航空工程研究室，从上海迁到南京。我当时的工作是为杭州笕桥航校编写教材。同年，我加入新民主主义青年团。

1950年春，研究室分为两部分，党、团员留在空军，其余人员归重工业部，在南京待命。我被分配到南京空军21厂发动机车间当技术员，任务是修理美式的R-2800和苏式АШ-82发动机，这是我第一次接触到真实的发动机。

1951年4月，新中国航空工业建设正式开始，航空工业局在沈阳成立，南京空军21厂移交给航空工业局(简称航工局)，后称511厂。6月，我赴沈阳航工局报到，被分配在生产处修理科当技术员，处长徐昌裕同志主管120厂，我在南京学到的技术正好用上。自此我正式加入建设新中国航空工业的队伍。

1952年春，航工局从沈阳迁至北京，由重工业部转归新成立的第二机械工业部(国防工业部)领导。航工局成为第四局，局长由赵尔陆部长兼任，油江副局长分管发动机。这个领导集体为新中国的航空工业建设呕心沥血，无私奉献了毕生精力，他们坚持原则，勇于创新，艰苦朴素，作风民主。我长期受到他们的言传身教，耳濡目染，得益良多。

迁京后，我被任命为第二生产处生产科副科长，吴大观为副处长。主管组织指定的发动机生产技术业务，经常到生产企业了解生产基地情况，及时反映，综合提出改进工作的参谋意见，帮助企业解决困难以加速航空工业的建设进程。

从修理起步

航空工业局成立时，抗美援朝已进行了一年，积压了许多待修的发动机。我所在的生产处处长徐昌裕同志主管120厂，因此，去120厂出差成了家常便饭，仅1951年下半年就去了11次。

120厂的前身是军工局的炮弹引信制造厂，没有航空工业基础，所在地点是日寇731细菌部队的旧址，条件十分艰苦。当地人有民谣形容此地“一片荒草窝，人少兔子多，耗子编队走，乌鸦来唱歌”。

我们要修理的是大马力活塞式发动机АШ-21和АШ-82，技术比较复杂，尤其是头两年，特别困难。好在局里从沈阳112厂调来一列苏联援助的修理列车，又从511厂抽调部分技术人员支援，这两个办法效果显著。

120厂热情很高，边向苏联列车上的专家学习、边生产，克服重重困难，半年间修理了177台发动机。1952年工厂掌握了修理技术，修理完成了827台。

随后，按照中央的指示，将修理任务转给空军负责，我们则全力转向制造，我的主要工作也转向410厂，该厂的前身是军工局的53厂，也是张作霖时期建设的兵工厂。1954年6月初开始建设，与111厂一厂两跨，试制苏联的BK-1ф喷气发动机，离心式压气机，加力推力3800公斤，装在米格-15比斯飞机上。苏联派来了49名专家和成套技术资料，以及毛坯、标准样件。

那时的410厂要建成我国第一个现代化的喷气发动机制造厂，建筑面积20.3万平方米，安装设备7300多台，从制造工装、毛坯到装配试车的封闭式制造厂。这也就是说，410厂的建设是全国的重点，投资2亿多元，调集全国包括干部、技术人员和熟练工人等共8883人支援，辽宁省调齐最强的施工队伍，日夜施工，只用了两年时间——1956年基本建成。

410厂的建设和涡喷-5的试制更是四局的重点。1954、1955、1956三年，四局连续派油江副局长为首的工作组到410厂帮助工作，我作为工作组的成员基本上常驻410厂，直到1956年发动机试制成功。在此之前，我从未见过规模如此巨大的制造厂，进了410厂犹如刘姥姥进了大观园，头一年与其说是工作，不如说是在学习。

我努力向苏联专家和工厂的领导、技术人员和工人师傅学习大型制造厂的管理制度和工艺过程，学会了编制新机试制的进度计划、按指示图有组织有节奏生产;在管理上学会厂长负责制，即：以总工程师为首的“四师一长”技术负责制，总检验长由厂长直接垂直领导;坚持质量第一的方针等等。

当时还没有数控机床，涡喷-5试制时需要工装12000多套，我发现零件的试制进度基本上是由工艺装备的供应情况决定的，建议发动机工厂需增设一名生产准备副总工程师，专门负责生产准备及工装制造。事实证明，很有必要。

工厂的广大职工都为新中国第一台喷气发动机做贡献而深感自豪，热火朝天不分昼夜地奋斗，创造了用“先锋批”试制复杂零件的经验，突破了叶片精密铸造、离心式压气机加工等技术关键，试制工作进展顺利，于1956年6月通过国家验收长期试车，宣布我国第一台喷气发动机试制成功，转入成批生产。1954年8月2日安装涡喷的歼-5飞机试飞成功，宣告我国进入喷气时代。

1956年，我被任命为四局第二生产处副处长，吴大观同志是处长，开始主抓科研设计工作。在沈阳112厂、410厂分别成立飞机发动机设计室，吴大观同志调任410厂设计室主任。我以副处长的身份主持发动机工作，直至1963年三机部成立，我被任命为发动机生产技术司生产处处长。

自行研发航空发动机

1956年，中央决定开始发展导弹工业，成立第五研究院，1958年第一批由苏联援助的五种导弹开始试制。由于五院没有工厂和生产能力，中央决定先在航空工业系统试制，建立生产线。

1966年初，国家成立航天工业部(七机部)，三机部将整个111厂和112厂的导弹生产部分及一个仪表厂(139厂)划归七机部领导。111厂共有职工4232人，占地80公顷，设备1106台。我国的导弹工业由航空工业发端，对以后航天工业的快速发展起了重要作用。

进入上世纪60年代，我国当时以空军轰炸机、运输机和民航机为主力的四种飞机：杜-2、伊尔-12、伊尔-14和美式C-46的发动机，因缺乏苏联生产的零部件而面临停飞的困境。空军要求四局解决。

油江局长派我去120厂提出解决办法。我与120厂设计科王修瑞等同志研究，这四种发动机功率相当，但构造各不相同不能互换，所以认为，这四种发动机各自制造零件不是办法，最好是能研制一种发动机既可同时用于四种飞机，又可提高飞机的性能。

经过充分研究提出用活塞-7(AW-82B———米四飞机用)发动机的本体-5AW-82T(伊尔-14用)的减速器的成熟部件为基础，经再次研发整合，重新组合设计出一种新发动机活塞-8方案，达到既可同时用于四种飞机，又可将民航伊尔-14飞机的升限由6500米提高到9000米，解决了飞越西藏的难题。

这一方案得到空军和部领导的赞同与大力支持，从1962年开始由120厂试制，王修瑞同志任总设计师。1963年12月25日通过了国家鉴定试车试验，试制成功。

活塞-8的研制周期短(只用2年)，费用少(697万)，效率高(一机四用)，适应国家急需，得到使用部门的全力支持和赞扬，是一次十分成功的消化吸收再创新的尝试;是我国第一台自主研发的新型号。

在1963年的庆功大会上，得到空军曹里怀副司令员和刘鼎部长的充分肯定。当时贺龙副总理在视察120时也给了高度评价，赞扬“这种改型设计是一个方向”。

活塞-8到1980年才停产，共生产了1330台，其中供应民航195台，开创了我国自行研发的航空发动机用于民航运输的先河。

无人机技术领域的飞跃

1966年时，我正在410和120厂帮助完成上半年生产任务，6月19日，因文化大革命我放下工作立即回部。1969年，我被下放到湖南沅陵“五七干校”参加劳动改造。

1972年，我被分配到三线三机部湖南大庸013基地任发动机组组长。

由于那时北京航空学院专业比较完整，1965年国家决定由北航负责高空无人侦察机整机(包括机身发动机和机载控制系统)的消化吸收再创新工作，发动机等由331厂协助。

同年10月，完成了设计图纸，局组织331厂进行工艺审查，提出了多条修改意见，提高了图纸质量。1967年，北航由30余名教授组成继续试制小组，推力从771公斤推力提高到860公斤。

1969年试制全面展开，1971年装出第一台发动机，试车时发现大量技术故障，如整体叶轮精铸质量问题，发生径向扩压器变形导致离心叶轮等三大部件损坏、火焰筒材料用错等重大故障，久攻不克。以后又在试飞中发现涡轮叶片折断等严重事故。学院为加强领导，成立了院新机研制型号指挥部。

1975年，我正值50岁，在许多老同志的帮助下，我被调到北京航空学院新机试制指挥部任副总指挥，负责发动机的试制排故工作。

经过组织发动机厂和材料研究所、钢院的协助和师生的努力，排出了故障，共生产了6台发动机，进行各项试验工作，于1977年5月发动机通过国家鉴定试车，宣布定型，1978年通过整机试车鉴定，宣告试制成功，编号为无侦-5，装备了我国第一支高空无人侦查部队。无侦-5的研制成功，也成为我国无人机技术领域的一次飞跃。

(本文节选自作者自传，王人慧略加整理，有删改。全文将刊登于《文史资料选辑》。特别鸣谢全国政协委员甘晓华对本文的大力支持。)