看似普通的一场沉船事故，竟然出来了两次调查结论，局长副局长锒铛入狱，一名部长辞职，一名副总理被记过。
这场事故，就是渤海2号平台沉没事故。如今回顾这场事故，还有积极的借鉴意义。
事故时间发生在1979年11月24日8点，地点，渤海湾。
渤海是中国的内海，面积1.59万平方公里，石油储量丰富。
发生事故的渤海2号平台，是专门从国外引进的钻井平台。
11月24日晚8时，夜幕已经徐徐降落，城市已经灯火通明，夜生活已经开启。
可是，大型拖船上的大副却不能休息，他要将渤海二号钻井平台拖往两百公里外的海域继续打井。
此刻，拖船正牵引着“渤海2号”钻井设备，以每小时5公里的速度向目的地徐徐前行。
在海里打井当然不是为了取水，而是为了开采海底石油的。
刚刚成功打完7B33-1井的“渤海2号”要转移到217公里外的10B13-1井位去继续工作，在那里打一口标准井。
当初，已经能够将卫星送上太空的中国，受制于海上钻井技术不成熟，我们无法制造钻井平台。
因此渤海二号是七十年代初从日本进口的，原来的名字叫“富士”号，而且买来的时候已经在日本工作了6年。
这一点都不奇怪，因为那时候，改革开放刚刚起步，中国的一切还很落后。
尽管“渤海2号”在行进中，工人和技术人员非常放松，处在下班状态的他们，不是在听收音机，就是在海阔天空闲聊，或者在下棋、打扑克。
但是有一个人心情不能平静，像大海的波涛一样。
这个人，就是“渤海2号”的一把手，船队队长刘学。
他站在甲板上眺望远方，心潮翻滚，眉头紧皱，心里像十五只吊桶打水，七上八下。
因为这次航行有太多的反常，给这次行动蒙上一层阴影，甚至有一种不祥的预感。
刘学始之所以担心，原因有三个。
一、平台工作环境不适合
按照行业习惯，钻井作业都是在夏天进行，冬天休息时对钻井设备进行维修，因为渤海二号不能在结冰的状态下工作。
可是半月前，上级下达命令，让刚刚结束7B33-1号钻井的“渤海2号”再接再厉，转移到下一个目的地井位继续战斗，争取在12月底之前结束任务。
既然冬天不适宜作业，为什么还要这样做？
因为全年的储量指标没有完成，所以作为队长的刘学虽然提出了暂缓施工的建议，可惜没有被采纳。
二、操作不规范
按照上级规定的“渤海2号”的操作规程，“渤海2号”在转移之前，要轻装上阵，进行瘦身，把8个沉垫舱中的压载水排空4个，以减轻重量，降低吃水深度，确保航行安全。
但是勘探局领导却不同意这样做，因为排空不能就地执行，只能到岸，这样会耽误作业时间，延长工期。
这样一来，全平台总负荷就被多出2400吨，比额定负荷多出了300多吨，“渤海2号”吃水深度大大下降。
既然渤海二号重量增加，至少要三艘拖船才能拉得动，才能确保安全。
可是勘探局只派了一艘8000马力的“滨海282”号拖轮拖行，这就成了小马拉大车，动力不足，速度缓慢，时速只能在5公里左右。
更让刘学感到担心的是，在航行中，“渤海2号”上的潜水泵掉了下去，很可能落在平台之下的沉垫舱里。
如果沉垫舱上浮，就会挤压潜水泵将平台顶破，“渤海2号”就会有灭顶之灾。
所以刘学建议派潜水员将潜水泵打捞上来，以杜绝隐患，但上级没有采纳。
不过为了防止沉垫舱上浮时挤压潜水泵而顶破平台，上级决定沉垫舱与平台要保留1米间隙。
但是这样做同样也非常危险，按照规定，沉垫舱与平台应该紧密贴合，否则，潜水泵就无法排除沉垫压载舱里的压载水，影响渤海二号的稳定。
三、天气极其恶劣
如果违规操作，风平浪静的话，风险还不会那么大。
可是天不作美，就在当天，天津、河北和山东三个气象台相继发出天气预报：当晚附近海域将会有6到7级大风。
根据行业规定，如果海面上的大风超过5级，绝对不能进行钻井平台拖移。
不错，相关负责人马上将气象预报通报给了钻井平台上的人，但是没有下达停航命令，而是说“时间紧迫”，你们“自己决定”吧。
天气明明不适合，但是上级却一味强调时间紧迫，平台负责人只好硬着头皮让“渤海2号”顶着风浪出发。
果然在出发不久，即晚上9点以后，海浪明显加大，风力达到了8到9级。
怕什么来什么，刘学担心的事，终于还是发生了。
无风三尺浪，有风浪滔滔，八九级风力之下，掀起的巨浪几乎将渤海二号掀翻，平台上的重量在千斤左右的钻杆、打桩锤等到处乱滚，有的眨眼间不见了踪迹，消失在海浪中。
这时候，大家再也无法安睡，所有人的心提到了嗓子眼。
凌晨1点半，“渤海2号”上警铃大作——“渤海2号”上火光冲天，机舱泥浆泵配电盘失火了。
平白无故的，配电盘怎么会起火？
原来是风浪太大了，海水渗透到甲板电缆孔，引起了短路。
刘学立即带领大家灭火，经过半个小时的奋战，火苗扑灭了，但是大家的心情并没有轻松起来，因为灌进泵舱里的海水排不出来，船的重量加重了。
祸不单行，到了凌晨2点左右，“渤海2号”甲板上的第三个通风筒盖子被掀掉，留下了直径80厘米的大洞，海水呼啸着从洞口进入灌进了泵房。
刘学忙组织人抱来所有能抱得动的物品去堵漏洞，甚至连被褥都用上了，但是无济于事。
如此多的海水加重了船的重量，而且让“渤海2号”失去平衡，3号桩腿开始倾斜，整个平台摇摇欲坠，形势万分危急。
在此情况下，刘学只好做了最坏打算，让大家穿上救生衣，等待救援。
与此同时，刘学下令电报员向负责拖运的“滨海282号”拖轮告急：
“平台危急，马上解缆救人！”
可是风大浪高，“滨海282”号爱莫能助，根本无法靠前，只能眼睁睁看着平台沉没。
3点30分左右，“渤海2号”上的灯光慢慢消失在滔天巨浪中，一起消失的，还有72名船员。
但是船员们并非没有生还希望，因为这时候，“大庆9号”油轮离“渤海2号”的翻沉地点只有5公里左右的距离，半小时之内可以赶到。
如果及时赶到，船员还有一线生机，毕竟所有船员都是带了救生圈的。
可是在关键时刻，“滨海282”号因为技术原因，迟迟没有能发出求救信号，更无法发出事发地的准确坐标。
第一艘救生船在40分钟后才起航，赶到出事海域的时候，时间已经过去了7个小时，一切都太晚了。
赶到之后，救生船立即进行紧张的抢救打捞，经过半小时的搜索，发现两名“渤海2号”的船员，将其抢救上船。
其余72名船员永远消失在海上，为了中国的海洋石油事业，献出了宝贵的生命，事故造成直接经济损失3700万，在那个年代，这可是个天文数字。
事故发生后，海洋石油勘探局和石油部都震惊了。但是，事故之后出具的调查报告结果却非常耐人寻味。
事故第四天，事故调查报告就出来了，这份由海洋勘探局报送给石油部的事故报告中，把事故原因归咎于天气，“天气突变，不可抗拒，指挥无误，抢救英勇”。
但是时任劳动部劳动保护局的局长章萍，对这份报告有不同看法，向有关部门进行反映。
与此同时，遇难人员的家属也向上级部门反映情况。
最终，在国务院的批示下，由国家经委、劳动保护局、全国总工会和天津有关单位组建了“联合调查组”，对事故原因重新进行了调查。
一个月之后，第二份事故调查报告出炉了，结果被直接送到了国务院领导手里，结论非常明确，除了天灾之外，它还是一场责任事故。
1980年7月，事故发生8个月后，《人民日报》头版刊登出一篇重磅新闻，标题是：石油部海洋石油勘探局忽视安全工作，违章指挥蛮干，造成渤海二号钻井船翻沉重大事故。
同一天，《工人日报》也在头版头条刊出消息——《渤海二号钻井船在拖船中翻沉》，同时配发长篇新闻分析稿《渤海二号钻井船翻沉事故说明了什么》，国内报纸纷纷进行转载。
与此同时，中纪委奉命对“渤海2号”事故进行处理。
8月21日，中共中央书记处与国务院召开联席会议，讨论“渤海2号”沉船事故责任人的处分问题。石油部部长宋振明，在《人民日报》上发表了公开检讨。
8月25日，新华社播发了国务院做出的关于处理“渤海2号”事故的决定。
（一）、接受宋振明同志的请求，解除他石油部长的职务；
（二）、主管石油工业的国务院副总理康世恩，记大过处分。
国务院副总理被“记大过”，这是新中国成立之后的第一次。
宋振明是石油战线的元老，在石油部门度过38个寒暑，我国第一个石油基地玉门油矿建设就洒下过他的汗水，举世闻名的大庆石油会战，更有他的一份功劳。
在他全面主持石油部工作期间，中国原油产量突破1亿吨，跻身世界主要产油国家行列。
他辞职的时候，才54岁，刚刚担任石油部长未满两年，正是年富力强的时候。
1990年宋振明因病逝世，享年64岁。临终时留下遗言，将自己埋在自己曾经奋战过的大庆市。
事情到此并没有结束，9月2日，天津市中级人民法院对“渤海2号”事故直接责任者做出宣判：
原海洋石油勘探局局长马骥祥被判渎职罪，判有期徒刑四年（之后提出上诉，二审改为缓刑）；副局长王兆诸，判了三年（后来也提起上诉，改为缓刑）；副总调度长张德经，判二缓二；“滨海282”号拖轮船长蔺永志判一缓一。
对事故责任人进行追责，俗称问责制，渤海二号事故的处理，开中国问责之先河，具有深远意义，引起国内外的广泛关注。
但是渤海二号事故并没有因为责任人的被判罚而画上句号，因为社会各界对这起造成72人遇难，直接经济损失达到3735万元的重大事故，议论纷纷。
渤海二号平台是我们自日本进口的先进设备，花费了大量宝贵的外汇，到底是我们不会使用，还是设备本身有问题，大家有权得到一个正确答案。
1982年，人大作出重要决定，重新打捞出“渤海2号”，将事故原因查个水落石出，给全国人民一个交代。
1982年7月，交通部烟台海难救助打捞局，将“渤海2号”切割成整整十大块后，全部打捞上岸。
打捞上岸后，调查人员进行模拟试验，想弄清问题究竟出在什么地方。
经过六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心等多家科研单位的模拟和电子计算机试验，“渤海2号”翻沉的原因终于真相大白：导致事故的原因有三个。
第一个原因是：通风口被打掉，导致海水涌入机舱和泵舱，动力机械出现故障无法排水，导致平台倾斜侧翻沉没。
导致事故的第二个原因，是掉落的潜水泵没有打捞上来，导致沉垫与平台之间出现的间隙过大，两部分无法贴紧，就无法排出压载舱里的压载水，平台就会失去平衡。
事故的第三个原因令人扼腕叹息，罪魁竟然是几根螺丝，“渤海2号”沉没之前曾经进行过一次大修，固定通风筒盖的时候，螺丝公扣和母扣相差了一个型号，导致通风筒盖子被风浪掀掉，大量海水灌入。
导致船员丧生的间接原因，说起来也让人尴尬不已，当时国际上通行的救生衣都有保暖夹层，我国在这方面比较落后，没有这种设置，导致很多落水的“渤海2号”员工都是在长时间的低温下被冻死。
后来康施恩到美国考察时，看到美国石油工人都穿着厚厚的救生衣，不无感慨地说：“如果我们有这些，当年脱险的人肯定会很多。”
而且按照国外通行的做法，海上一旦遇险，船员可以放弃船只逃生，并不会被追究责任，毕竟人的生命才是最可贵的。中国的对外开放刚刚开始，海洋石油作业当时没有这种与国际接轨的规定。
由此可见，当时对海上遇险的紧急应对措施，我们受到了很大局限，无论是从思想观念，还是到具体操作，都有值得改进的地方。
至此，“渤海2号”翻沉事件真相大白，尘埃落定。
中国海洋石油的勘探的进程，并没有因为这次事故停滞不前，反而因为找到了事故的症结，而大踏步前进。
如今，奋战在海洋石油勘探第一线的“海洋石油981”深水半潜式钻井平台，是地地道道的中国制造，它代表着世界最先进的水平，承重达到12万吨，作业深度3000米，能钻深10000米的井，即使是面临百年一遇的台风，也会岿然不动，安然无恙。
正是因为有关部门从这次事故中吸取了教训，痛定思痛，不断改进和发展，才避免了类似悲剧不断重演。
我们也不能遗忘康世恩、宋振明、马骥祥这些分管领导，他们的确犯过一些错误，但是他们为新中国石油勘探做出的贡献，将会被永远铭记，共和国不会遗忘他们洒下的汗水。
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