保时捷在过去几年，在中国可是有钱人的标配，开着它上街，回头率高得不行。可现在情况完全不一样了。
中国人好像突然间就不爱买了，销量直线往下掉，经销商关门的关门，裁员的裁员。
这种惨淡的景象若放在几年前，简直是天方夜谭。曾经的保时捷4S店，那可是如同印钞机一般的存在。
直到2022年，这台德国著名的跑车机器还在中国市场狂揽740亿人民币的营收，坐拥全球销量的三分之一江山，被无数同行调侃为在中国的“提款机”。
那时候，要想提走一辆热门车型，不仅没有优惠，还要面临漫长的等待和昂贵的选装。
神话的破灭来得猝不及防且并不体面。从2024年开始的滑坡到了2025年直接演变成了“自由落体”。
这一年的前三个季度，保时捷在中国的交付量只有惨淡的29703辆，同比暴跌了24.6%。这意味着，曾经那个“月入9亿”的庞然大物，现在连维持基本的体面都成了问题。
如果你走进河南郑州的中原店，或者路过贵阳的孟关店，乃至江苏盐城的门店，看到的不再是衣着光鲜的富豪在品尝咖啡，而是紧闭的大门或者早已并入其他业务的凄凉告示。
这不是简单的经营调整，而是资金链断裂后的狼狈逃离。有些店铺背后的老板因为前期为了压货借贷过多，导致库存积压如山，资金链一断，甚至连客户已经预付的上亿元车款都变成了还不上的窟窿。
更有甚者，抵押在银行的车辆被监管部门查封，只留下欲哭无泪的车主在门口维权。
这种局面的崩溃，真的是因为中国人没钱了吗？保时捷高层在斯图加特开会时，总习惯把原因归结为中国经济形势放缓、房地产低迷影响了奢侈品消费。
这听起来似乎是个完美的借口：大家都在捂紧钱包，豪车卖不动很正常。
但这个借口在中国市场的现实面前显得苍白无力。就在保时捷焦头烂额的同一时期，雷军的小米汽车在2025年交出了一份惊人的答卷——全年交付41万辆。
这是一个让保时捷感到窒息的数字，更别提华为赋能的鸿蒙智行问界系列，均价都已经站稳了55万的高位，销量却依然势如破竹。
真正的痛点在于“傲慢与偏见”后的价值回归。过去，中国富豪们愿意为保时捷买单，是因为这个盾牌车标代表着身份、地位和那一抹所谓的“贵族气息”。
为此，他们甚至愿意忍受品牌在配置上的“双标”。此前闹得沸沸扬扬的“减配门”就是最好的佐证：
同样花了几百万，欧美车主拿到的是电动调节转向柱，而中国车主提到的车却变成了手动调节，并且在官方口中仅仅是一句冷冰冰的“缺芯”，甚至拒绝提供相应的差价补偿。
这种隐性的歧视消费者不是感受不到。当市场只有保时捷一家独大的时候，消费者或许只能忍气吞声。
但当国产新能源的大潮涌来，选择权发生了根本性的逆转。现在的有钱人越来越清醒：如果所谓的“品牌情怀”只是为了买一个车标，而得到的服务和尊重远不及国产新势力，那这笔钱花得是否太冤枉？
产品力的断层则是压死骆驼的另一根稻草。保时捷引以为傲的机械素质，在电动化时代正面临前所未有的解构。
当小米SU7直接把零百加速干到了2秒级，并且在智能座舱、人车家生态上构建起完整的体验闭环时，保时捷那套原本就不怎么好用的车机系统显得更加像上个世纪的产物。
哪怕是对标保时捷Taycan，国产车能提供更强的参数、更低三分之二的价格，以及更加智能的驾驶体验。
被保时捷寄予厚望的电动跑车Taycan，在2025年前三个季度的全球销量只有区区1.2万辆。在中国，这个数字更是少得可怜。
这种挫败感逼得保时捷总部不得不在此刻做出“打脸”的决定：曾经激进宣布的“2025年纯电占比超50%”的目标彻底沦为笑话。
9月份，斯图加特方面宣布战略重整，原本被判了死刑的内燃机车型重新被推上前台，甚至要在这个时候重新去开发燃油版的SUV，而新款纯电车型的发布则被尴尬地推迟到了2027年。
更令人唏嘘的是，这种战略上的慌乱还体现在基础设施的收缩上。原本为了铺路电动化而自建的高端充电网络，现在却变成了负担。
保时捷已经决定，从2026年3月开始，关闭在中国自建的200多座充电站。这一举动无异于在向市场宣告：我们在中国的电动化战役，阶段性地失败了。
为了止损，一场规模浩大的裁员潮正在席卷保时捷中国。无论是正式员工还是外包人员，都在面临一场高达30%比例的人员缩减。
那些曾经在写字楼里谋划市场的高级白领，现在也不得不面临被优化的命运。
保时捷中国CEO潘励驰虽然喊出了“两年内赢回市场”的口号，但在裁员、关店、产品竞争力下滑的三重打击下，这句口号更像是一次走夜路时的吹哨壮胆。
当然，这家拥有近百年历史的德国车企并不会轻易倒下。2025年上半年的上海车展上，保时捷一口气拉来了18款车型，那种试图秀肌肉的姿态依然能够看出它的不甘。
他们也开始尝试低下头颅，去寻求中国本土的智驾企业合作，试图补齐智能化这块最大的短板。
但问题在于，时代的逻辑已经变了。如今的汽车行业竞争，不再是简单的马力与底盘的较量，而是涉及人工智能、算力、生态乃至产业链整合的降维打击。
就像谷歌和OpenAI在争夺顶尖AI人才时那样，真正的核心竞争力在于掌握技术的人才和迭代的速度。在这方面，中国的造车新势力们早已确立了领跑优势。
蔚来的服务、理想的家庭定位、问界的智驾、小米的生态，每一个单点都在蚕食原本属于保时捷的奶酪。
回头看，2022年是一个巨大的分水岭。那一年是中国新能源汽车爆发的元年，也是保时捷在中国最后的高光时刻。
从那之后，市场不再迷信外资品牌的光环。现在的中国消费者，即使手握百万预算，在下单前也会在国产高端车和保时捷之间犹豫。一旦开始犹豫，对于保时捷这种依赖品牌溢价的奢侈品来说，就是祛魅的开始。
眼下的关店潮和销量暴跌，或许还不是终点。保时捷想要在中国这片红海中重新站稳脚跟，仅仅靠裁员缩减成本，或者推出几款稍微改进的燃油车是远远不够的。
如果不彻底改变那种高高在上的姿态，如果不拿出真正能在这个智能电动时代打动中国消费者的硬核技术，那些曾经排队加价买车的日子，恐怕真的只能永远留在历史书里了。
在这个瞬息万变的市场上，没有人会一直站在神坛上，即使是保时捷也不例外。
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