英特尔汽车的中国决心：迁总部，老外高管全家进京|asic|pc|产业链人士|英特尔公司|英特尔汽车|财务会计|财务报表|高通

作者｜王飞
邮箱｜wf@pingwest.com

车展期间，英特尔院士、英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast也来到了北京，专门准备了一场中国市场的沟通会。

Jack Weast在英特尔工作了超过25年，是英特尔的院士，更是半导体行业的老兵，干过软件工程师、系统架构师，在公司里也历练过自动驾驶解决方案和企业战略办公室等不少部门。

去年10月他接任英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理，随即便开启了旋风般的动作。

12月，他在英特尔官网宣告了“软件定义汽车时代已来临”：

“汽车行业正面临着一场前所未有的变革风暴。在英特尔，我们专注于做好软件定义。”

“我们绝不会空谈软件定义体系架构，然后让客户依然受限于专有架构和专有API。这既不是IT行业的运作方式，也不会在汽车行业奏效。软件定义的本质是开放的体系架构和API，这不仅支持跨芯片供应商使用，还可以在汽车到云端之间重复使用和互操作。英特尔汽车解决方案致力于采用开放式架构，我们绝不会限制您使用特定操作系统或API，您也不会受制于英特尔硬件。”

1月的CES 2024上，Jack Weast宣布英特尔将正式进军汽车市场——英特尔推出了全新的AI增强型软件定义车载SoC系列，并宣布极氪将成为首家采用这款全新SoC的汽车厂商，旨在为下一代汽车提供生成式AI驱动的移动客厅体验。同时宣布将收购Silicon Mobility公司的计划，这是一家专注于智能电动汽车能源管理SoC的无晶圆厂的芯片和软件公司。

3个月后，他马不停蹄地来到中国，首次带来他的中国计划。

Jack Weast认为，英特尔在汽车行业看到三大挑战：

第一是整车架构软件定义的复杂性，英特尔在工业、电信等行业中有20多年的积累，希望把从传统行业演进成软件定义的丰富经验演进到汽车上面来，帮助客户实现真正意义上的软件定义汽车。

第二是能源使用的效率，为了缓解里程焦虑，电池的容量越做越大，电池的体积越来越大等等，由于原材料上升，导致整车成本的上升，难以盈利，这也是大家打价格战的一个因素。在这样的前提下，英特尔会帮助所有的车厂以及客户一起来提升整车能源使用的效率，因为英特尔笔记本电脑就拥有非常多的经验。

第三是整车的算力，目前没有一个比较好的方案可以实现可拓展的算力性能，英特尔希望通过同一套软件定义的架构来兼容所有的可拓展的算力平台。

于是，兼容AI PC体验的智能座舱芯片、智能电动车的能源优化管理、开放式的汽车芯片定制成为了英特尔切入汽车市场的主要方式。

从芯片架构上，Jack Weast一定程度上否定了高通在座舱上的技术路线。

“真正的软件定义都是把算力和硬件资源去进行池化，池化以后根据上面不同的应用，可以随时调配算力，内存、IO、AI加速器等等资源，这才叫真正意义上的软件定义汽车。”

“而手机/平板SoC有一些局限性，比如说在手机上不会需要多任务的处理，多屏幕的3D渲染，同时的3D渲染等。”

同时，英特尔将芯粒的封装业务作为另外一个突破口，“有一些客户，他可能觉得自己的AI算法比较好，或者自己的一些数据算法比较好，都可以把它封装成芯粒方案，或者是交给英特尔作为一个代工业务，代工成芯粒方案，封装在一颗属于它自己的SoC上。”

英特尔在中国拥有接近8000名员工，主要分布在北京、上海和深圳，Jack Weast希望打造汽车业务的本地服务团队。同时，英特尔在成都也拥有非常大的封装测试线，可以为客户提供芯粒的解决方案。

中国市场已经成为全球范围内最大，也是走在最前沿的汽车市场之一，Jack Weast也宣布英特尔汽车业务总部正式落户中国，他也将常驻北京。他和家人已经开始学习中文，5月1日之后，Jack Weast开始固定上中文课。作为长期计划的一部分，不止要学口语，还要学汉字，希望自己将来能够阅读中文。他和家人也在学习使用“本地生活app大礼包”——支付宝、微信、美团和淘宝，每天会通过线上订购东西送到家里。

以下是和英特尔院士、英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast的交流实录，对话经过不修改原意的编辑：

提问：英特尔跟高通的路线不太一样，高通是把手机平移到座舱上的方式，我想问问英特尔为什么要这么做？

Jack Weast：软件定义汽车代表着整车架构的演进。软件定义汽车不仅仅是一个案例或是某一个特别的软件应用，或者只支持整车OTA就是软件定义了。以英特尔的经验，以及多年来去做软件定义，不管是数据中心还是其他行业，真正的软件定义都是把算力和硬件资源去进行池化，池化以后根据上面不同的应用，随时调配算力，内存、IO、AI加速器等等这些资源，这才叫真正意义上的软件定义汽车。

本质上来说，在手机、平板上面不需要支持此类操作所需的特性。手机/平板SoC有一些局限性，比如在平板或者手机上不会需要多任务的处理，多屏幕的3D渲染，同时的3D渲染等等，它没有这样的使用场景，所以没有相关积累。英特尔在这一块不管是PC还是服务器，都有充足的积累，我们在这上面进行了很多硬件以及软件相关的优化工作，能够把实时多任务处理、多任务图形处理、3D渲染等之类的做到最优。而这些是在手机、平板芯片上所欠缺的。不管是从连接屏的数量，高清或者摄像头的数量等角度，英特尔的SoC架构都会有优势。

提问：请您谈谈未来的市场竞争格局，英特尔在未来的市场上，咱们的目标是什么？

Jack Weast：我认为竞争是好事，它让我们所有人都变得更好。我认为这就是为什么中国的电动汽车市场如此强大，因为有如此多的竞争，每个人都在努力超越其他人，也有足够的空间容纳许多参与者。

从英特尔角度来说，我们希望为客户提供最开放、最灵活的平台解决方案，英特尔不会强求任何客户去绑定某一个，不管是操作系统、虚拟机监视器（hypervisor），还是任意的其他功能模块。英特尔致力于开放平台架构，未来，英特尔也会把我们整个SoC开放给客户，大家可以把自己擅长的、擅用的，觉得真正对市场有意义的不管是IP也好，Chiplet也好，封装到SoC里面来，形成自己最核心的竞争力。因此我们认为这种基础理念与竞争对手提供的完全不同。这是从产品端角度来说。

另外从软件定义汽车这件事情，英特尔在软件定义，或者说帮助整个行业来做软件定义转型这条路上，是有着几十年的积累，我们以前曾帮助其他行业完成相同的转型，因此我们知道怎么真正把资源、算力去做池化，怎么样把安全的功能放在安全的领域，以及最大化的能够利用底层算力资源。我们会把这些积累放到车里面来。

此外，我们在AI PC方面的巨大投资，以及庞大的ISV、工具、应用程序和开发人员的软件生态系统，他们都将为全球数亿台AI PC构建应用程序。我们会将AI PC巨大的生态系统全部引入到基于英特尔平台的座舱里面来，让它们实现在舱内的部署。我们还希望提供最具可扩展性的解决方案。我们的一些竞争对手的解决方案无法向上扩展。有些则有不错的高端解决方案，但无法向下扩展。而汽车制造商想要的是一种从高端车型到入门级车型都能完全扩展的解决方案，具有从上到下的完全软件兼容性。我们认为，这也是与竞争对手的解决方案有显著区别的地方。

提问：芯粒对于汽车厂商来说主要的应用是什么？能不能举一些对舱驾融合的SoC有效的应用场景？

Jack Weast：对于芯粒(Chiplet)来说的话有几个例子。第一，以ADAS或者以AI来举例。现在我们也看到市场上有非常多的ADAS的解决方案，不管是从芯片厂商的角度来说，还是一些第三方的解决方案。那么英特尔是秉持着开放生态以及开放的架构，客户可以选择自行整合他们自己的ADAS解决方案，或者我们可以整合他们喜欢的其他第三方解决方案，但我们给予他们选择和灵活性。如果大家未来走舱驾融合这条路的话，那么各个车厂是可以把他觉得最适用于，或者最好用的一个ADAS的方案做成一个芯粒封装到整个SoC里面去实现真正意义上的舱驾融合，也就是把它做成一颗SoC。

同样，对于AI也是一样，随着大模型在端侧的部署，以及越来越多新的应用场景案例出现，我们相信AI接下来算力在本地端的速度会越来越高。那么Chiplet也是可以更好的来做这件事情，也就是说你可以把一些AI，不管是相对应的算法也好，还是说相对应的一些真正意义上把AI转化做成某一个小IP，然后封装在SoC里面，然后去做一个AI在SoC里面的端侧部署。

对于一些车厂来说好处是什么呢？整个改动变小，大家看Chiplet，它其实是一个小小的类似于乐高积木，Chiplet需要做的事情是，当你觉得AI算力不够，或者说你的AI IP想做迭代的时候，你只要把AI的这一块乐高积木拿走，拿进来一块更加大的、更加适用于你需要的AI的这样的一个乐高积木，把它拼装到里面去，就可以变成一颗新的SoC。不管是从时间角度来说，不管是从工作量的角度来说，还是从成本角度来说是有优势的。

第三，我们也从很多的全球以及本地的客户这边听到说，客户其实很想做自主化、定制化SoC的需求。但是，从头开始开发一款全套定制的SOC的成本极其昂贵。一款高性能的SoC的全套成本轻松就能达到四五亿美元。而这个费用对于大多数汽车制造商来说，是无法承受的。但是Chiplet是可以大大降低这样的成本，它的成本是十分之一甚至于更低。这对于所有的车厂来说是一个非常有意义的事情。

提问：厂商自己拿自己的AI算法去做成一个芯粒，芯粒集成到SoC上会遇到什么问题，英特尔方面又是怎么考虑解决这些问题的？

Jack Weast：英特尔芯粒的整个设计和研发是基于UCIE的开放行业标准，UCIE这个标准是Chiplet die与die之间的通讯协议，英特尔唯一会交互的地方就是在UCIE部分，也就是物理上的互连。所有的IP和芯片的内部的一切都是客户的，他们只需要在给到英特尔的时候，符合可物理的die与die之间通讯协议，那英特尔就会把它封装在一起，但是不需要开放任何它原来Chiplet上其他的东西给英特尔。他们不需要公开他们的SoC设计，英特尔只处理生产流程中的物理集成和验证，然后我们将产品交付给OEM。拿刚刚我们用乐高来举例，你只要符合乐高拼接之间、颗粒之间使用的规范，我们就可以直接把它拼装过来拿来用，但是我并不需要知道这块积木它的内部是什么样子的。

提问：英特尔过去在PC非常成功，普遍认知是因为Wintel这种组合，现在座舱的软件有很多的分支非常割裂，往下座舱软件生态的需求共性和趋势是怎样的？

Jack Weast：英特尔现在整个架构是软件架构，英特尔平台的软件架构是秉持着开放生态、开放架构来做的。一方面我们会支持QNX之类的系统，同时我们也会支持像安卓，或者在安卓里面跑虚拟机等等之类。

另外，英特尔一直以来都是谷歌非常好的合作伙伴，而且是长期的合作伙伴。谷歌第一个安卓汽车版本是基于英特尔X86平台来开发的。第二，谷歌汽车服务GAS也是基于英特尔的X86平台进行认证的。同时英特尔现在持续的跟谷歌保持非常紧密的合作关系，每一代谷歌发布新的安卓版本都会在X86平台上去做所有的验证工作，以及持续不断在做这件事情，从很多年前就开始，而且我们接下来会不断持续做这件事情。

从软件架构的角度，不管是QNX也好，QNX同时跑安卓也好，包括说如果有一些厂商或者客户他想用一些开源的方案，或者他自己定制Kernel这些方案，英特尔全部会给他们提供最好的服务，因为英特尔一直以来是秉承着软件开放架构的态度，有一些厂商或者客户想用一些基于开源组件做的，比如说像ACRN这样的虚拟化的软件，或者基于一些其他的开源社区来定制的一些组件，英特尔全都会来进行支持。

提问：我们怎么跟这些厂商合作，把更省电这个事情给落地下来？

Jack Weast：从整个能源管理的角度来说，100%的能源进来，到轮上差不多会是65%，中间35%是有损耗的。我们也知道，随着电压越来越高，你能切换的能量越来越多，所以切换频率越高，效率就越好，而且漏电和损失就会减少。

软件解决方案的问题在于，它们的性能受到MCU或者DSP的限制。而采用软件的方式还会有确定性问题，也会因为软件的时间差异和中断而产生延迟挑战，所有这些都让基于软件的方法效率不高。如果你考虑到100%的能量输入，到了车载充电器，到电池管理系统，到直流转直流转换，再到牵引逆变器，最后到电动汽车电动机，就只有60-70%的能量了。因为在每个阶段你都会以热和其他形式损耗能量。所以最理想的解决方案是应用特定的ASIC，第一它的可靠性非常高，它是硬实时，同时它的性能理论值可以提到非常高。

但是ASIC的问题是什么？是它没有办法去做动态的切换或者说软件定义，也就是说针对每一个电机，针对每一个电池不同的模组的结合，你都要去专门开发一颗ASIC来给他们进行使用，这样的话成本就会非常高，同时不具备弹性，所以英特尔在CES的时候也宣布，我们收购了一家公司叫Silicon Mobility，这家公司的作用就是说，它做了一款可以支持软件定义的MCU，把不同的工作负载给到这颗MCU，同时它又有可媲美ASIC的使用性能，这是它最大的特点。

它可以做的是，在每个阶段可以提高3-5%的效率。如果你把所有这些都加起来，在一个典型的汽车中，这可以提高超过20%的效率。所以想象一下，可以有一个小20%的电池。所以，由于能源管理效率的提高，车辆成本可以大幅节省。我们的解决方案是确定性的，是实时的，它比当前的解决方案提供了更好的性能和效率。我们也正在与一些不同的电力模块供应商合作。我们还在与一些tier 1和tier 2合作，建立能源模块和电动车牵引反向解决方案。

提问：因为现在中国市场的车企发起了多轮的价格战，中国Tier1需要配合中国车企不断降价，英特尔要如何去应对中国汽车市场的这种趋势？

Jack Weast：我们的方法是必须考虑制造商的系统成本，而不是单一的芯片对芯片，或者是某一个元器件的对比，而是更多的从整个系统设计层面考虑，帮助车厂以及客户来降本。

比如说我们刚刚提到的新能源动力解决方案，如果说我们可以提高整车的电机效率，其实一定程度上，在里程相同的情况下，我们可以把电池容量缩小，或者说我们可以把电池尺寸缩小，一方面可以减重，另一方面可以提高里程数量。或者说因为我们的电机效率提高了，所以我的整个散热系统也可以做小，不管是原材料成本还是整车的重量都可以降低。等等这些，其实都是从系统层面来考虑去帮助我们的OEM来进行降本的方案。