摘要：政府引导，市场出力，多元参与
坐着轮椅如何打车？在市民王女士的眼中，这个问题难解。
上海街头有200辆具备无障碍设施的出租车，可实现连人带椅“丝滑”入车，但她却没资格为两位腿脚不便的亲人预约。由于运能有限，上海的无障碍服务出租车优先面向持有残疾人证、需要乘坐轮椅出行的重度下肢残疾人，而腿脚不便的老人、身患重疾的病人等特殊群体预约时往往困难重重。多年来，这个“小众”的市场需求面临着社会价值与运营成本的两难，如何让这项善举走得坚实长远？解放日报·上观新闻“民声直通车”记者展开了调查。
无障碍车“拒绝”障碍人群
市民潘女士的祖母年事已高，无法站立行走，依赖轮椅出行。10月13日举行家庭聚会，她希望祖母能参加享受团圆之乐。在网络上，她看到上海强生出租车公司能够提供无障碍车服务。车辆的最后一排座位可以翻起，拉出配备的折叠式铝合金尾板，向车外延伸至地面形成坡道，就能顺坡推椅入车。还可借助电控固定，防止轮椅滑动。她拨打强生出租公司热线62580000，被告知须在出行前15分钟预约，而且不能保证叫得到，得碰运气。这让她感到费解：都预约了为何没有保证？
家住在嘉定的戴女士和丈夫都年过七旬，丈夫患有癫痫症和相关的并发症，平时状况不稳定，发病时容易高烧、无法站立。此前评估下来，属于三级残疾。她听邻居说起亲友使用了无障碍出租车服务，很是心动。10月6日，她拨打电话咨询却被告知只有一级二级持证残疾人才能享受这个服务。“规定的依据是什么？限定的人群是否太苛刻？”
无法预约使用无障碍出租车，戴女士的处境艰难。今年5月，她的丈夫曾发病四次，离最近的三甲医院有8公里。每次都是先呼叫医院的救护车，回程时再打网约车。“送丈夫去医院就要折腾掉‘半条命’”，她说，打开车门后，需要将轮椅座椅紧贴车座椅，然后双手撑在丈夫腋下，整体拽到车内。一次半夜送医，没有叫救护车，她将丈夫从车里搬到轮椅上时，由于重心不稳，丈夫整个人倒在她身上，导致自己手部骨折。
口径不一、门槛过高，因年老、疾病、非重度残疾难以行走的人士被排除在无障碍车服务之外，令不少市民感到这项暖心服务“名不副实”。为了让亲友能够扩大出行范围，增加社交活动，他们设想过很多办法。有市民最终选择用货拉拉平台叫车，在没有无障碍设施和辅具的情况下，司机和亲友一起帮忙将坐在轮椅上的老人抬上小货车。行驶时还得顾着老人，避免轮椅到处滑动。
“此前祖母出行，是靠亲人从轮椅上把她拽到车里，腾挪过程都比较痛苦。”市民潘女士曾考虑将私家车改造成无障碍模式，但想到改造难度、利用率后最终作罢。选择地铁出行也有不便之处。由于祖母身形较大，前往地铁站以及到达目的地的路程过程中，上下坡道推行轮椅比较费劲，没有点对点打车来得便捷。也有市民在社交平台上看到出租无障碍汽车的广告，“需要租车人开车，起租费用高，并不划算。”多位市民认为，上海无障碍出租车可以改进调配制度，尽力覆盖更多需要的人群。
需求与供给无法精准匹配
记者了解到，强生出租汽车公司是上海目前行业内唯一一家能为重度伤残人士提供用车服务的企业。为了激励司机接单，公司内部规定接一单无障碍用车，驾驶员除了获得现金奖励，还会得到一单去浦东机场的远差订单来弥补收入损失。然而，愿意做无障碍业务的驾驶员并不多。自2020年开始，相关服务被投诉爽约、延误、设施不全的情况时有发生。
一名从业多年的出租车司机告诉记者，无障碍出租车车型价格贵，“份子钱”高，老是接到短途订单，无法回本；另一方面，车型越大，续航越差，老司机都不愿开。因此哪怕有各种补贴，司机开了一段时候后意愿就下降了。
记者致电强生出租热线，工作人员表示，目前，本市多功能车数量在200辆左右。由于车辆较少等原因，服务人群由市残联规定，需要提供乘车人身份证号，核对市残联提供的名单，位于名单上的市民才可以预约叫车。如果是其他类型的市民临时叫车，客服会根据多功能车所在位置，询问最近的驾驶员是否能接单再答复市民。来电预约情况如何？“有时候都预约满了，有时候一天也接不到一通预约电话。”
记者咨询市残联相关工作人员获知，目前强生出租车提供的无障碍出租车服务限于持有下肢一二级残疾证的本市市民。对于部分市民无法预约使用的情况，在她看来，一方面是出租车企业本身运能不足，在公益项目上继续投入的难度大；另一方面，随着轮椅的更新换代，现有的无障碍出租车车型存在与之不适配的问题，改造扩大存在难度，导致使用频率越来越低。对于市民提出的扩大服务覆盖人群、引入其他平台服务的意见，他们会继续协调呼吁，多方调研考虑。
几度退市，如何才能长久？
上海提供无障碍车服务由来已久。2007年，为迎接第12届世界夏季特奥会，上海大众、强生出租车公司相继推出了无障碍面包车以及由桑塔纳3000型改装的无障碍出租车。2014年，强生出租公司推出200辆英伦TX4车型作为无障碍服务出租车。这批出租车移植了英国伦敦黑色出租车的经典设计，曾在许多城市陆续引进，但都成了昙花一现。
相关负责人坦言该车型面临“水土不服”的问题——油耗压力大、维修成本高、购买零件周期长。市民在体验后曾反映车内设置有硬伤，车价偏高等问题。随后，强生出租先后推出150辆日产尼桑进行替换，也就是目前在上海运行的主力无障碍出租车车型。起步价定为19元，每公里收费2.8元；夜间起步价25元，每公里3.6元。
不少市民注意到，外省市的无障碍车已更新换代率先走上街头。随着国产新能源汽车的崛起，上海无障碍车服务的供给是否能迎来转机？
从公开报道看，深圳从2020年开始陆续投放100辆比亚迪M3改装的纯电动无障碍出租车。优先服务对象是深圳市的残障人士、老年人、孕妇、病患者等行动不便、需借助轮椅出行的特殊人群，需在用车前12小时至48小时内进行预约。在满足特殊人群出行预约服务的情况下，可作为普通出租车为市民提供服务。无障碍出租车的收费标准与当地其他巡游出租车一致，即起步价2公里10元，每公里2.6元。深圳当地交通运输局和残联制定了无障碍出租车服务规范及预约保障方案，并优化了企业考核及驾驶员激励方案。
深圳从2020年开始陆续投放100辆比亚迪M3改装的纯电动无障碍出租车。图源：深圳市公共交通管理局
又如曹操出行平台在杭州、苏州、大连等6个城市投放了1000辆LEVC TX5新能源车车型作为无障碍专车。所运营城市均为巡网融合模式，巡游模式参照当地巡游车价格，网络预约由企业根据市场规律自主定价。
同济大学公共管理学院周向红教授认为，尽管上海在公共场所无障碍设施建设等方面取得了很大的进展，但在管理方式上仍有进一步完善的空间。以无障碍车出行为例，从目前收集的投诉看，表面原因是供给不充分、运能不足，本质的问题是需求不稳定，价格与成本不匹配，也就是“活麻烦、利润低、市场没有积极性”。要解决这个问题，一个是需要调动市场积极性，可以采取政策倾斜，如管理费减免、税收倾斜，给予愿意改造的驾驶员一定改造补贴。还可以动员货拉拉、网约车平台等社会车辆，让市场力量加入进来，最终实现政府引导，市场出力，多元参与。周向红强调，上海进入深度老龄化阶段，类似需求会增加。管理部门不能头疼医头脚疼医脚，要善于利用数字化手段，借助长尾理论解决这些小众化但又必要的需求。
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