自1825年全世界第一条用于客货运输的铁路建成，整整两百年过去。如今，中国是全球范围内修建铁路最多的国家。在2013年共建“一带一路”倡议提出后，由中国政府推动、国有企业承建、政策性银行参与融资的海外铁路项目已遍布亚非欧。
19世纪以来各大国都曾在海外修建铁路，今日中国有何不同？笔者在新著《铁路与外交：中国视角下的海外铁路建设演进》中通过历史比较指出，近代列强在海外修铁路是为了殖民和扩张势力范围，而新时期中国的海外铁路建设则体现了全球南方的发展合作。在与相关国家开展共建“一带一路”合作时，中国总是强调共商、共建、共享的基本原则。那么在海外建设铁路时，这三项原则是如何实践的？
穿过云南普洱市的中老铁路“复兴号”动车组 图/新华
如何建设，商量着来
近代史上，海外铁路多来自筑路强国的“单边规划”，铁路所在的殖民地或半殖民地在融资和建设标准上缺乏话语权。而当代中国的海外铁路建设建立在与铁路沿线国家平等协商的基础上。即使在经济发展水平和铁路建设经验上存在差距，有关各方仍然通过多层次对话，耐心寻求利益交汇点。
资金是最需要商量的问题。2001年，老挝主动邀请中方开展中老铁路的可行性研究。但当时中老铁路投资相当于老挝一年的国内生产总值（GDP），因此铁路投融资方案需充分照顾老挝的经济状况，尽量减少该国政府的财政支出。中老双方于2010年4月签订谅解备忘录时，同意以“合资建设，共同经营”的方式建设中老铁路。其中项目投资的30％作为股本金，由老方以现金、设备、土地或者资源等方式出资，另外70％由合资公司融资。但即便如此，老方在30％的资金筹措上也遇到了困难。
历经五年的多次谈判，双方最终就中老铁路的融资方案达成一致，通过合资的老中铁路有限公司来建设和运营铁路，中方与老方的出资比例为7∶3。老中铁路有限公司的股本占总投资的四成，中国企业出资70％，老挝国家铁路公司出资30％。老方股本金中只有33％来自老挝政府预算，67％来自中国进出口银行的长期低息贷款。另外六成的股本贷款则由老中铁路有限公司向中国进出口银行贷款。最终老挝政府以较低的“首付”和有限的贷款，建成了这条交通动脉。
铁路建设方案既要满足东道国的建设要求，又要兼顾当地实际需求和经济成本，中国企业与东道国政府共同协商改进建设方案。亚吉铁路大部分在埃塞俄比亚境内，最初设计的最大客运时速为160公里，货运时速为120公里，预留时速225公里。中方在进行可行性报告研究后，根据埃塞俄比亚的国情，建议改变牵引类型，将电力牵引作为预留，铁路设计时速降至120公里。埃塞俄比亚政府同意降速，但坚持一定要电气化铁路，同时投资要控制在较低水平。为此中方又进一步优化了方案，以减少建设成本。
项目共建，技术共享
过去西方列强将修建海外铁路视作“传播文明”，他们掌握技术和管理，危险的施工则交给当地人完成。当代中国与东道国共建海外铁路注重务实合作，各方发挥比较优势共同推进项目。东道国不仅掌握着主导权，技术的对接和流动也是双向的。
在欧洲修建匈塞铁路需要遵循已经成熟的欧洲标准，如欧洲铁路局（ERA）制定的互联互通技术规范（TSI）。为此中国的总承包商、施工分包商和供应商都深入学习了欧洲标准，并与欧盟专业认证咨询机构开展合作。最终中国产的钢轨、接触网、列控系统、基础设施子系统、电力机车和动车组等均通过了欧盟TSI认证，这为未来中国铁路产业进入欧洲市场铺平了技术道路。
塞尔维亚是欧盟候选国，匈塞铁路是为了更好地对接，也采用欧洲铁路标准。在塞尔维亚段的勘察和设计阶段，中国铁路设计集团牵头与塞尔维亚CIP交通研究院进行联合设计。中方人员先按照当地标准、法律法规等进行设计，最后需获得当地有资质的责任工程师的签字同意。这一合作增进了中国企业对欧洲市场标准的理解，也有助于增进欧洲人对中国铁路建设质量和标准的了解。
匈牙利作为欧盟成员国则还需根据欧盟公共采购规则进行公开招标。为此中铁国际、铁总国际与匈牙利国家铁路公司在2016年10月合资成立了中匈铁路非盈利股份有限公司，负责项目的招标和实施管理工作。为了打消欧盟的疑虑，匈牙利政府与欧盟进行了技术层面的对话。最终中铁九局、中铁电气化局与匈方RM国际公司组成的联合体承担了匈牙利段建设，中方负责一半的工程任务。
中泰铁路也是各方共建的典型。铁路由泰国独立融资，使用中国高铁技术和成套设备，同时利用泰国材料、设备和劳动力，并引入私人部门进行商业开发。泰方建立了特殊目的企业负责铁路建设，线下土工工程建设采取公共私营合作制（PPP）。线下、线上建设以及列车购买一共分为14份合同，由泰国、中国和第三国不同的企业承包。中方建设企业由国铁集团牵头组成联合体，总承包（EPC）铁路线上部分，包括高架、隧道、建筑设施、轨道、电力、车辆等设备等。为了帮助泰国掌握高铁建设、运营、维护和管理技术，中方在设计和监理工作中聘用了大量泰国工程师和建筑师，并向泰方提供必要的高铁技术转让。
中方与外方的铁路共建既是平等的，也有合理分工。在建设和运营雅万高铁时，国铁集团等五家中国国企与印尼四家国有企业组建了中印尼合资公司。该公司设有5名董事，其中董事长等三人来自印尼，主要负责征地拆迁、人力资源、法务和TOD开发，中方董事两人则负责铁路工程和财务。监事会三人中，监事会主席来自中方，另外两名成员由印尼方担任。中方与印尼方在该公司总的员工比例为1比3。中国铁科院与印尼Dardela公司组成的联合体（CDJO）是项目的咨询监理单位，在实际工作中中方主要负责高铁技术层面，印尼方主要把关合同、法律和进行一般性安全检查。
铁路效益，惠及多方
历史上的海外铁路在建成后，虽然客观上也起到了一些促进当地经济的作用，但首先满足的是“修路列强”的经济和政治利益。如大量铁路只是连接原料产地与海港，造成对西方的经济依附，技术标准也五花八门，制约了通过铁路推动当地发展的作用。而中国的海外铁路建设追求成果普惠，让铁路红利惠及沿线国家和民众。
中老铁路是中国建成的第一条与本国铁路网直接联通且由中国与东道国共同运营的海外铁路。中老铁路玉溪至磨憨段与万象至磨丁段同时建成通车后，从昆明直达万象的客运时间缩短至10小时，货运时间压缩至30小时，成本较此前降低了40％到50％。
货运方面，中老铁路同时服务于中国与泰国等东南亚国家的过境货物，中老两国之间贸易，以及部分老挝国内物流。中老铁路并非只运送中国货物，也有大量老挝货物通过铁路出口到中国。随着货源的逐渐培育，中老铁路跨境货物的品类已由开通初期的橡胶、化肥、日用百货等，扩展至电子、光伏、通信、汽车等2000余种商品。国内20多个省区尤其是西南地区都开通了途经中老铁路的国际货运班列，形成了西部陆海新通道，并尝试将中老铁路与中欧班列联运。未来中泰铁路建成并与中老铁路联通后，货运量还将进一步增加，并惠及沿线的更多东南亚国家。
在客运方面，中老铁路的客流主要包括来自中国、东盟国家和其他地区的国际客流，以及老挝的地方客流，集中在人口较密集的万象至琅勃拉邦段。铁路票价与公路客运接近，但铁路客运由于速度更快，乘坐更舒适，具有更强的市场竞争力。近年来中老铁路客流呈明显上升趋势，还出现了供不应求和“黄牛倒票”的现象。
铁路所带来的效益并不限于运输，还包括培养技术和管理人才。在中老铁路有限公司中，两国员工的比例大致相等。合作协议规定在员工具备同等资质、技巧、报酬和能力情况下，优先培训和使用老挝员工。中老铁路开通后先由中国铁路昆明局集团组建了500余人的运营维护团队，与老方人员共同作业，进行“传帮带”。未来中方的一线员工数量将逐渐减少，最终由老方来运营铁路。
正是在中国等发展中国家的争取下，今日全球的海外铁路建设与近代相比已发生了显著改变。目前的海外铁路既是设施联通的题中之义，又有赖于政策沟通和资金融通，还被寄予在建成后促进贸易畅通和民心相通的期望。但与任何需要长期投入的事业一样，海外铁路的建设和运营也可能遭遇波折和困难，希望“桥都坚固，隧道都光明”。
（作者系重庆大学高研院历史系教授，经略研究院研究员）
发于2026.1.19总第1221期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：中国铁路“走出去”的新路径
作者：钟准
编辑：徐方清
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