“十四五”以来，广东铁路事业发展迎来了历史性时刻：随着广湛高铁、汕汕高铁汕头至汕头南段于2025年12月22日开通运营，至此全省铁路运营里程达6433公里，其中时速200公里及以上高铁里程达到3411公里，比“十三五”末增长近一倍；赣深、广汕、梅龙等6条高铁相继通车，漳汕、深汕等多条新线同步推进，并率先在全国实现“市市通高铁”，构建了“珠三角1小时、粤湘2小时、京津冀与长三角6—8小时”的经济生活圈。当兄弟省份还在完善高铁网络的时候，广东又把目光投向了中心城市内部——如何让更多高铁列车真正“开进”广州心脏地带，成为广东高铁事业新阶段必须突破的瓶颈。

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其中，广州东站正是这道瓶颈的“咽喉”。据悉，广州东站既有7台16线的规模，已难以满足广汕、赣深等多条高铁干线同时引入的需求，列车接发能力接近饱和；而新塘至广州东段仅依靠广深Ⅰ、Ⅱ线，通过能力不足、旅速偏低，严重制约广汕高铁运能释放。在此背景下，“广州东站改造+广州东至新塘五六线”被国铁集团与广东省政府列为“十四五”枢纽能级提升的“双核工程”，并于2025年12月正式动工，总投资约346亿元，建设总工期5.5年，计划2031年6月竣工。

项目主线全长约30公里，西起广州东站，东至新塘站，与既有广深铁路并行，穿越天河、黄埔、增城三区，桥隧比高达85.17%，其中隧道25.24公里，被业界称为“地下高铁”。线路按高速铁路标准设计，时速200公里，预留进一步提速条件；全线不设中间站，一次性打通广州东—新塘通道，并通过新塘南站衔接广汕高铁，向北经赣深高铁直通长三角，向东经汕汕高铁直达汕头、厦门、福州，形成粤东、华东方向进入广州中心城区的最快捷径。

广州东站本体则采用“地面+地下”双层车场方案，总规模由7台16线扩容至14台24线，其中地面场8台14线、地下场6台10线，站房建筑面积增至56万平方米，比肩广州南站、白云站，成为中心城区规模最大的高铁枢纽。站城融合是另一大亮点：车站与地铁1、3、11、18号线及公交、出租车、慢行系统无缝衔接，并规划上盖综合体，实现“出站即中心、换乘不过百”。施工期间，车站采取“运营与改造同步”模式，通过分阶段过渡，确保广深城际、广汕高铁等既有列车正常运行，最大限度降低对旅客出行的影响。

项目建成后，广州枢纽将新增一条“东西向高速走廊”，广汕高铁列车可直接引入广州东，赣深、广珠澳、广深新通道等干线亦具备进入中心城区的条件，预测近期可新增客车对数逾130对/日，远期超过180对/日，相当于每天为广州东“挤出”一条新的广深线。

从“高铁大省”到“枢纽强省”，广东的铁路故事早已不满足于“通达”，而是追求“高效”与“融合”。广州东站改造及五六线工程，不仅将让粤东、长三角旅客像乘地铁一样便捷进出天河商圈，更将推动广州从“综合交通枢纽”向“世界性门户枢纽”跃升，为大湾区建设具有全球影响力的国际科创中心、金融中心和消费中心提供硬核支撑。待到2031年，当第一列复兴号穿过25公里城市隧道稳稳停靠在双层站台，广州也将再次证明：在高质量发展的轨道上，广东一直敢为人先。