在汽车工业发展的138年里，只有三件事让全球各大车企达成了共识，第一是改用福特流水线技术组装汽车，另外两件就在我们身边发生，一件是电动化，另外一件就是造机器人。
2025年，全球至少有17家主要车企宣布进军机器人领域。国外有特斯拉、奔驰、宝马、丰田、本田、现代等等。国内则更多，例如比亚迪、小米、小鹏、广汽、理想、奇瑞、蔚来、赛力斯等11家中国车企，这个数字还在增加。
除了企业跨界，汽车领域人才投身人形机器人与具身智能赛道已成行业新风向，据不完全统计，目前已有20位以上智驾领域资深人士转型布局该赛道，催生了一批优质创业公司，同时引爆资本市场与人才市场的高度关注。
马斯克宣称，未来特斯拉80%的公司价值要来自机器人。何小鹏近期用汽车标准研发的ET1版本第一台机器人则已经顺利落地。
一边是特斯拉、现代等公司正尝试让人形机器人搬箱子，一边是小米、奇瑞的机器人快速进化与场景探索，全球车企的人形机器人军备竞赛已然打响。
造车为什么成了车企的必然选择？
01
从成本中心到利润中心
汽车工厂本身，就是机器人最大的客户
IFR数据显示：汽车行业的工业机器人安装数量常年位居前三，2024年排名第二。汽车制造业的机器人密度高达29.3台/百万工时，碾压其他所有制造业部门。
这意味着什么？车企造机器人，首先可以在自家工厂消化产能。当汽车制造车间里的机械臂已经不再新鲜时，车企试图让一群“新员工”悄然入驻，它们有双手、能行走、会沟通，外形与人类惊人相似，这或许是车企的新未来。
特斯拉计划在2026年底前启动Optimus年产百万台的生产线，第一批客户就是自己的全球工厂；小鹏Iron量产后，将首先部署在小鹏的各大生产基地。
奇瑞的玩法更加直接。墨甲机器人不仅进入奇瑞工厂，还被部署到海外4S店担任销售顾问。在马来西亚，机器人导购成为奇瑞展厅的科技名片，既降本增效，又提升品牌形象。
“我们卖的不是机器人硬件，是智能化解决方案。”奇瑞汽车执行副总裁张贵兵说。墨甲机器人2025年交付220台，虽然硬件业务亏损，但帮助奇瑞汽车在关键海外市场提升了1.2个百分点的份额。而且其复用奇瑞海外渠道和售后网络，边际成本几乎为零。
更聪明的是比亚迪。它没有大举自研整机，而是战略投资智元机器人、帕西尼感知科技等20多家机器人产业链企业，用2%的股权换100%的技术协同，这比自研划算。
上汽集团则玩起了“供应链杠杆”。它投资行星滚柱丝杠、触觉传感器等核心零部件公司，同时要求被投企业优先以成本价供应上汽体系。
行业的共识逐渐清晰：人形机器人将遵循"工厂-商业-家庭"的三步走路径。
更长远地看，当机器人在工厂场景跑通后，商业化路径自然延伸。
这种"需求-供给-收益-迭代"的价值闭环逐渐形成，故事正在被一部分企业跑通。
这也使资本市场正在用脚投票，重新定义车企的价值
特斯拉销量下滑，但市销率仍稳居5倍以上，一度回升至15倍高位，支撑估值的不是汽车销量，而是FSD、Robotaxi和机器人的宏大叙事。
小鹏汽车在港股享受明显高于传统车企的估值溢价，正是因为其在自动驾驶、机器人、飞行汽车、AI芯片等领域的全方位布局。2024年Q4以来，小鹏月销量迈上新台阶，但市场更关注的是其科技属性的持续强化。
“车企的定价逻辑正在从销量驱动的PE/PS转向科技公司式的现金流折现+分部估值。”开源证券在报告中明确指出这一趋势。
机器人业务虽然短期内难以贡献实质性利润，但它为车企提供了关键的“科技叙事”。在新能源汽车渗透率见顶、市场竞争白热化的背景下，机器人成为少数还能讲出想象空间的故事，也是有逻辑和关联的新产业。
02
车企造人的三重天然优势
“我们的车就是带轮子的机器人。”2022年，百度旗下集度造车时，试图用这一概念道破了汽车与机器人的底层联系。
为什么是车企？而不是其他行业？为什么车企造人，被部分业界人士认为更容易成功？
答案藏在技术同源性这一天然优势中。从最底层的技术逻辑来看，智能汽车和机器人同属于感知-决策-执行三层架构，技术重合度高达60%—90%。
经过电气化和智能化改造，智能汽车已经具备了机器人的基本框架：感知-决策-执行的闭环系统。
激光雷达从车顶直接移到机器人头部。禾赛科技、速腾聚创等企业，在为小鹏、理想供应车载激光雷达的同时，也在为宇树、优必选的机器人供货。同一套技术，两个市场。
自动驾驶算法稍作调整就成了机器人的“大脑”。华为MDC平台、特斯拉FSD、小鹏XNGP，这些为汽车开发的智驾系统，正在被移植到机器人身上。小鹏汽车在2025科技日上展示的Iron机器人，搭载的正是经过改造的智驾算法。
汽车供应链的批量优势碾压式降本。三花智控从汽车热管理系统供应商，转身成为机器人关节执行器核心玩家；卧龙电驱的汽车电机产线稍作调整，开始生产机器人关节电机。
工信部电子第五研究所测算显示：车企研发人形机器人的成本，比普通机器人公司低三分之一。这还不包括供应链协同带来的制造端优势。
供应链的重合带来了成本优势。汽车产业成熟的供应链体系可直接应用于机器人制造，形成规模效应。激光雷达成本在短短十年间从7.5万美元降至十分之一，正是中国汽车产业规模化生产的结果。
更重要的是，车企提供的是车规级零部件，能在极端温度下工作，抗震、抗冲击、抗电磁干扰，质量远超消费级标准。这正是高品质机器人所需要的特质。
成本优势更为明显。激光雷达成本从2016年的7.5万美元，降到如今的十分之一，靠的是汽车产业庞大的采购规模。同样的规模效应，正在机器人领域重演。
三花智控为特斯拉Optimus供应关节执行器，生产线与汽车零部件产线共享设备、工艺和供应链；比亚迪投资的智元机器人，直接从比亚迪供应链体系采购电机、电池等核心部件。
汽车产业的规模制造能力，正在改写机器人行业的成本结构。当这批机器人创企还在“手搓”样品时，车企已经开始规划年产十万台的生产线。起量就是爆量。
更重要的是，机器人与汽车正在形成双向赋能。机器人研发中突破的感知技术、控制算法，可以反哺汽车智能化；汽车产业积累的制造经验、供应链资源，加速机器人产业化落地。
03
数据饥渴症与技术悬崖
当然，车企造人并非直接摘桃子，一些问题仍有待入场解决。
今天大部分本体实际上还是处于遥控状态。”源码资本投资合伙人张宏江在赵何娟Talk中指出，在世界模型没有突破前，具身智能很难做到通用。
车企造机器人的道路上，依然横亘着三座技术大山：手、脚、脑。
灵巧手的高自由度与耐用性难以平衡。人类双手有27块骨骼、30多块肌肉协同运作，机器人要实现类似灵活操作需要多个自由度，但高自由度往往牺牲耐用性。特斯拉Optimus的灵巧手在训练分拣快递时，寿命只有六个星期，单只手的成本超过6000美元。
行走稳定性面临传感器精度瓶颈。实验室里平稳行走的机器人，在真实环境中“翻车”率超过10%。主流传感器动态误差仍超过5厘米，远高于工业场景0.02毫米的精度需求。
最核心的挑战来自大脑。复杂的AI模型难以在终端高效运行，导致机器人动作延迟、卡顿。在汽车零部件装配场景中，机器人需要同时处理视觉识别、动作控制、力反馈等多维度信息，当前AI算法难以完美实现实时协同，导致装配误差率较高。
数据匮乏是根本症结。“就像ChatGPT等语言大模型，你算力再强，算法再顶，没有数据去训练，还是白板一个。”一位业内人士直言。
机器人需要海量数据进行训练，但目前数据采集途径有限。虚拟环境虽能快速生成数据，但与现实世界存在差距；真实环境数据采集成本高昂、风险大。
车企正利用自身工厂优势破解这一难题。小鹏、小米利用自家汽车工厂搭建数据采集中心；比亚迪、蔚来则与优必选等机器人企业合作，在工厂进行数据采集。
就社会层面而言，车企也是当下人形机器人企业最大的盟友。
因为社会对人形机器人的质疑声从未停止。
杨立昆在去年3月在一档播客节目中直言，“人形机器人的惊艳演示背后，藏着一个行业的集体幻觉。
罗德尼·布鲁克斯则对特斯拉和美国机器人初创公司Figure持怀疑态度。他认为，人类双手有约17000个专门的触觉感受器，这是机器人无法比拟的。机器人一旦摔倒，就可能带来危险。
布鲁克斯甚至预测，15年内成功的“类人”机器人实际上会配备轮子、多条手臂以及专门的传感器，放弃人形外观。
如今，一些人的目光开始更多对准车企，认为车企集体跨界人形机器人，更像是一场资本催动的表演秀。
这也催生了行业更广泛的思考。“机器人为什么一定要是人形的？这里面噱头大于实际需求。”一位车企技术负责人对记者坦言，他所在的公司机器人研发工作已开展多年，但对人形机器人的关注主要还是在这两年。
实际应用场景中，人形机器人还有许多安全问题未能解决。工厂里的无人机械臂早已成熟，而人形机器人到底能解决多少生产痛点，车企开始更愿意和人形机器人企业一起探索。
当然，车企确实面临增长压力。全球新能源汽车渗透率逐渐见顶，市场竞争白热化。布局机器人等新领域，被视为开辟第二增长曲线的必然选择。
没有谁会对这场AI浪潮无动于衷。”也有观点指出，人形机器人是车企展示科技实力的最佳载体之一，能提升品牌溢价与用户好感，这是国内外车企必然的未来。
04
结语与未来
2026年将成为分水岭。特斯拉Optimus V3能否如期量产？小鹏IRON的商业化订单能否突破千台？奇瑞的“汽车+机器人”套餐能否复制到更多市场？
有行业人士指出，当前人形机器人全球保有量不足5000台，真正实现场景商业化落地的不到1000台。车企的热情其实与市场的冷静形成鲜明对比。
但历史告诉我们，颠覆性技术的普及从来不是线性过程。智能手机用了5年从奢侈品变成必需品，电动汽车用了8年从边缘走向主流。
人形机器人或许也需要同样的耐心。区别在于，这次押注的不再是初创公司，而是全球最成熟、最资本密集、最擅长规模制造的汽车产业。
当工厂里的机器人终于学会像人一样思考，汽车产业也将完成从“造车”到“造智能体”的终极进化。这场竞赛没有终点，只有不断前行的起点。
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