哈喽，大家好！最近几年乃至未来的发展方向基本上都会以新能源为主，就像新能源汽车，这两年发展势头特别猛，很多油车都卖不出去，因此带来了一连串的问题，都买电车了，没人开油车那汽油卖不动了咋办？养路费又由谁来付呢？
行业寒冬：加油站的生存困境与转型挣扎
汽油卖不动了，谁来缴纳养路费？养路费最终会不会加到电费里？这绝非夸张猜测，是当下每个车主、每个家庭都可能面临的现实议题，加油站生意惨淡已成普遍现象，汽油滞销难题蔓延至全行业。
即便是“三桶油”这样的行业巨头，也难逃业绩下滑命运。2025年前三季度，三家企业业绩及利润全面走低，中国石化前三季度净利润下滑32.23%，三家合计净利润较上年同期减少超350亿元，日均少赚3.8亿元。
民营加油站的处境更是雪上加霜。国内现有6.3万座民营加油站，去年成品油总销量仅1亿吨，单站平均销量低至勉强维持运营，不少加油站被迫转型自救，一步步褪去加油主业属性。
河北某县域民营加油站老板接受采访时透露，油品销量较三年前下滑近六成，为活下去，站内一半空间改造成便利店，从米面粮油到洗护日化，各类商品摆满货架，挤压了加油区域。
加油工的职责也随之转变，除引导车辆加油，还要主动推销商品、讲解优惠活动。免费洗车、发放优惠券、会员储值打折、上线社区团购，成了加油站招揽客户的必备手段，却难改颓势。
这些自救举措治标不治本。从行业数据来看，“开车不加油”的场景越来越普遍，燃油需求萎缩已是不可逆的趋势，电动化浪潮的冲击，正在彻底改写燃油行业的生存逻辑。
2025年11月新能源车渗透率攀升至59.3%，每卖出100辆车就有近60辆是新能源车型，这一数据来自乘联会官方统计，直观反映出市场对燃油车的替代速度远超预期。
有人纠结存量燃油车规模，认为3亿辆燃油车仍能支撑加油站运营，但忽略了核心前提，加油站的主要收入来源从不是私家车用户，而是高频用车群体。
普通私家车用户每月加油费用通常不超过1000元，货车、出租车、公交车等群体则不同，汽油是其维持运营的核心生产资料，消耗量大且稳定，是加油站的“现金奶牛”。
这类核心客户正加速向电动化转型。国内多数城市出租车及网约车电动化率已接近99%，城市公交基本完成电动化替代，高速重卡的电动化进程也在提速，2024年天然气及新能源重卡销量同比增长170%。
一辆重卡每周需加注数箱汽油，每箱油费用高达上万元，这类车型批量电动化后，加油站失去的不仅是销量，更是稳定的利润来源，需求下滑直接传导至价格端，汽油价格持续承压。
2025年国内汽油价格经历25轮调价窗口期，7次上调、12次下调、6轮搁浅。全年折算后，标准汽油累计下调951元/吨，92号汽油每升下调0.72元，95号汽油每升下调0.76元，终端消费端感受明显。
核心矛盾：养路费征收渠道断裂与公平性争议
汽油滞销带来的不只是行业困境，更暗藏公路养护资金的巨大缺口，养路费的征收渠道，正随着燃油车减少而逐渐断裂，这一问题比加油站生存更棘手。
2009年之前，车辆需按月缴纳养路费。国家遵循“以路养路、专款专用”原则，向车辆所有者或使用者征收专项费用，覆盖公路养护、修理、技术改造及管理改善等支出。
以2008年北京小型汽车养路费标准为例，每月征收220元，按0.5吨征收质量核算，一辆车年均需缴1320元，这种方式只与车辆重量挂钩，和行驶里程无关，闲置车辆也需缴费。
2009年推行的燃油税改革，解决了这一弊端。将养路费并入燃油税，油耗越高意味着行驶里程越长，缴纳税费越多，在燃油车时代实现了相对公平的征收逻辑。
当前油价包含多项税费成本。以每升7.5元的92号汽油为例，消费税1.52元、增值税0.78元、城市建设税及教育费附加0.42元、企业所得税0.3至0.5元，税费合计超3元，占比达四成。
这部分税费，新能源汽车完全无需承担，也是其使用成本偏低的关键原因。两者使用成本的差距，在日常通勤中体现得尤为明显。
燃油车按每公里油耗8升、油价7.5元/升计算，每公里油费约0.6元，家用充电桩电价0.5元/度，电动车每公里电费仅0.1元，仅为油费的16%。公共快充成本虽高，每公里电费也不超0.27元。
“电动车搭燃油车便车”的说法由此而来。燃油车缴纳的税费支撑公路养护，电动车免费使用道路，且对路面的损耗更大，这一公平性争议随电动车渗透率提升愈发突出。
电动车因搭载电池组，整车重量普遍比同级别燃油车高出150至250公斤。同级别SUV中，燃油版车重约1.7吨，电动版往往超过2.2吨，重量增加直接加剧路面磨损，养护成本随之上升。
近4亿辆燃油车，若日均贡献1元税费，年均规模可达上千亿元，这部分税源一旦急剧萎缩，公路养护的资金缺口将难以填补。
上一轮大规模公路基建集中在2008年前后，道路及桥面铺装层使用寿命通常为15至20年，如今这些道路已进入大规模养护维修周期，资金需求持续攀升。
破局探索：养路费征收的可行路径与未来展望
公路养护不能停，资金缺口必须补。将养路费转嫁到电费中，并非无先例可循，当前电费本身就包含多项附加费，具备一定征收基础。
城乡居民电价中至少包含5种附加费，合计占比约5%，各地标准略有差异，这些附加费均有明确用途，并非凭空征收，已形成成熟的附加征收机制。
国家重大水利工程建设基金，前身为三峡基金，现用于支持全国重大水利工程建设；农网还贷资金，专门偿还农村电网建设改造的贷款本息，保障农村用电稳定。
可再生能源电价附加，用于补贴风电、光伏等新能源项目，推动清洁能源发展；大中型水库及地方水库移民后期扶持资金，聚焦水库移民生产生活改善，助力乡村振兴。
2013年人民网披露数据显示，当年全社会用电量5.3万亿度，电费附加费总额达2100亿元。按相同比例测算，2025年全社会用电量增至10万亿度，附加费规模大概率超4000亿元。
但将电动车养路费并入全民电费，合理性存疑，普通居民、企业用电与电动车行驶无关，共同承担养路费会造成新的不公平，难以被社会接受。
国际上已有成熟经验可借鉴，德国对电动车按行驶里程征收道路使用费，通过车载设备记录里程，结合车型重量核算费用；美国部分州则对电动车征收年度固定税费，弥补燃油税损失。
国内也曾有相关探索传言，称海南、浙江计划通过基站及北斗卫星定位新能源车，按里程征收养路费，该说法虽被当地官方辟谣，却反映出按里程征收的可行性。
按里程征收既能体现“多用路多缴费”的公平原则，又能精准锁定电动车用户，避免牵连普通用电群体，随着北斗定位、车载终端技术成熟，精准计量里程已无技术障碍。
养路费征收方案的调整，需兼顾公平性与可操作性，既要填补资金缺口，又要保障不同群体合法权益。这一过程需要充分调研、广泛征求意见，循序渐进推进。
电动化转型是时代趋势，公路养护是民生刚需，两者并非对立关系，而是需要通过科学制度设计实现平衡。合理的养路费征收方案，能为交通行业可持续发展保驾护航。
从燃油税到新型征收模式，养路费征收的调整本质是适应时代发展的必然选择，只要坚持公平、高效、便民原则，就能找到兼顾各方利益的破局之路，让交通出行与公路养护形成良性循环。
这不仅是对行业转型的回应，更是对民生需求的保障，为高质量发展筑牢交通根基，让每一位出行者都能共享便捷与公平的交通资源。
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