关于合肥地铁第四期建设规划及9号线批复进展，官方最新回复显示：目前《合肥市城市轨道交通第四期建设规划》已根据国家最新政策要求完成修改完善，并提交国家发改委审批，但具体批复时间尚未确定。针对市民关注的9号线建设问题，官方明确该线路已初步纳入四期规划拟建项目，但线站位方案、建设时序等核心内容仍需根据国家批复意见进一步优化调整。
值得注意的是，国家发展改革委于2026年1月20日印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，为城际铁路建设设置多道硬性门槛，要求新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，且严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路或地铁。与此同时，地铁建设审批也全面收紧，客流强度低于每日每公里0.7万人次的城市，新一轮规划难以通过。
NO.1 | 壹
政策门槛升级——客流强度成最大拦路虎
根据交通运输部2025年11月数据，合肥每公里0.76万的客运强度，高于南京0.67 宁波0.46 苏州0.53 大连0.29 济南0.39 芜湖0.23 新规国家FGW要求地铁新线审批需现有线网强度≥0.7的审批红线。而多数城市如宁波等，因客流强度不足0.7的最低标准，新一轮地铁规划被迫搁置。
政策层面，2018年“52号文”已将地铁申报条件提升至GDP3000亿元、财政收入300亿元、市区常住人口300万人三大门槛。2024年六部门联合发布的《市政基础设施资产管理办法》进一步强调，严禁为收益不足项目举债，防范政府债务风险。此次新政则细化要求：项目开通5年后客流密度未达预期50%，或10年后未实现现金流平衡的地区，将暂停新建审批。
NO.2 | 贰
合肥地铁现状——机遇与挑战并存
合肥作为长三角城市群重要成员，地铁建设起步较晚但发展迅速。截至2025年12月，合肥轨道交通运营线路共7条，总里程突破259公里，车站总数达183座，线网累计客运量已突破26亿人次，单日最高客流量达到361.28万人次，全年客运量在全国排名第16位，在长三角地区位列第5 。
合肥轨道网络客流增长显著，从线网客流突破1亿人次用时513天，到2025年实现从24亿到25亿人次仅用66天，客运强度持续提升 。为提升服务品质，合肥轨道推出多项便民措施，如在2号线与5号线换乘站三孝口站试点自助身份证办理机，在多个站点布局驾驶员自助体检机、便民快剪、“地铁洗衣”等服务，并优化换乘效率，压缩行车间隔至3分28秒，在重点时段提供延时服务 。
在可持续发展方面，合肥轨道集团于2025年成功发行以2号线不动产权和经营权为底层资产的类REITs产品，规模达80.87亿元，为国内轨交行业最大规模，助力拓展融资渠道、降低运营成本 。同时，集团积极推进TOD综合开发，推出“雲涛”“庐月汀雲”等多个开发项目，并探索“轨道+低空”融合模式，推动科技场景创新 。
未来，合肥轨道交通将继续推进第四期建设规划，包括2号线西延、7号线二期等5个项目，总规模约115公里。市域铁路S1线（新桥机场线）预计在2026年开通，将进一步强化合肥都市圈交通连接 。
2025年，合肥市一般公共预算收入约977.35亿元，GDP超1.42万亿元，合肥市净流入人口超70万，常住人口总量突破千万，均远高于基础门槛。然而，客流强度成为关键短板。专家指出，合肥需通过优化线网布局、提升换乘效率等方式增强客流吸引力。
对比全国，合肥地铁客流强度排名中游，高于济南、青岛等城市，但低于长沙、西安等强省会。
NO.3 | 叁
结语
2025年后，国家将更聚焦项目全生命周期效益，而非单纯里程增长。对于已建地铁城市，重点转向提升既有线路效能；对于新建城市，低运量轨道如轻轨、有轨电车可能成为更现实选择。
来源：合肥楼市航拍图
合肥的破局之道在于三方面：其一，强化与南京、杭州等城市的城际铁路衔接，借力国家干线网络；其二，创新投融资模式，如引入社会资本参与站点综合开发；其三，推动多式联运，实现地铁与公交、自行车系统无缝对接。这些举措不仅符合新政导向，也有助于构建可持续交通体系。
地铁审批收紧并非否定轨道交通价值，而是引导城市从“有没有”转向“好不好”的高质量发展。对于合肥而言，当前挑战亦是转型契机。
当前市场回暖呈现显著的结构性特征，分化日益加剧：核心区域优质资产凭借稀缺资源保持较强韧性，而部分远郊及产品力不足的房源则继续承压。对购房者而言，应理性把握政策窗口期——刚需可关注地铁沿线、配套成熟的性价比二手房；改善客群宜聚焦核心区品牌开发商的项目，以提升居住品质与资产安全性；投资则需格外谨慎，应回归核心价值，远离缺乏基本面支撑的板块。
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