2026年初，科技行业掀起“养虾”热潮，不光互联网公司纷纷上线相关产品，甚至出行企业也希望分一杯羹。
3月12日，九号公司官宣，旗下两轮电动车行业首发支持OpenClaw接入，可实现复杂问题理解与反馈、定时播报车辆状态、家庭守护等功能。对此，九号公司表示，“这是九号的一次前沿探索，也是智能电动车迈向下一阶段智能化的重要一步。”
作为以“智能化”著称的出行企业，九号公司对新技术持开放态度无可厚非。不过需要注意的是，OpenClaw的部署难度颇高，最佳应用场景是接管用户的电脑。正因如此，即便是交互场景更为丰富的智能汽车，目前也尚未接入该技术。
考虑到新国标落地后，两轮电动车行业面临较大的下行压力，九号公司积极布局边际收益有限的OpenClaw，很大程度上折射出其正面临不小的增长压力，亟待通过新技术维系“智能化”品牌心智。
不过随着市场竞争加剧，仅靠华而不实的“龙虾”概念，九号公司很难轻松打开想象空间。
01、与小米“断舍离”后，九号成两轮电动车企业
如今提起九号，可能很多人仍认为其是一家主营平衡车业务的小米生态链企业。事实上，早在2020年上市后，九号就积极转型，一方面“去小米化”，另一方面探索新业务。
招股书显示，2017年-2019年，九号营收分别为13.81亿元、42.48亿元以及45.86亿元，小米分别贡献10.19亿元、24.34亿元以及24亿元，占比分别为73.76%、57.31%和52.33%，堪称“半壁江山”。
小米固然可以在品牌、渠道等方面深度赋能九号，但高性价比定位，也压低了九号的利润空间。招股书显示，2019年，九号对小米销售产品的毛利率仅为15.11%，同期九号线下-自主品牌分销渠道的毛利率高达44.34%。
所谓成也萧何，败也萧何，虽然在小米的帮助下，九号成功打开市场，但由于利润空间极窄、上游成本居高不下，过去几年，九号持续深陷亏损泥潭。2017年-2019年，九号归母净亏损分别为6.27亿元、18.04亿元以及4.55亿元，合计亏损28.86亿元。
登陆资本市场后，为提振投资者信心，九号逐步与小米“断舍离”。财报显示，2021年-2024年，小米为九号贡献的营收占比从32.29%下降至1.01%。可以说，时至今日，即便彻底脱离小米渠道，也不会对九号造成太大的负面影响。
值得注意的是，九号并非靠平衡车产品摆脱对小米的依赖，而是通过切入两轮电动车赛道，走上了独立发展的道路。
虽然九号已成为平衡车赛道的翘楚，但由于平衡车定位尴尬，存在安全隐患，行业发展前景并不乐观，从业者需要直面较低的成长天花板。有鉴于此，2019年末，九号入局两轮电动车市场。
由于两轮电动车产品可一定程度复用平衡车的技术、品牌、渠道等资源，短短几年时间，九号就靠两轮电动车业务打开成长空间。财报显示，2020年-2024年，九号两轮电动车业务营收从4.32亿元上涨至72.11亿元，营收占比从7.2%上涨至50.8%。
两轮电动车业务带动下，九号不仅走出了亏损泥潭，利润也稳步攀升。2020年-2024年，九号归母净利润分别为0.73亿元、4.11亿元、4.51亿元、5.98亿元以及10.84亿元。
综合而言，创业之初，九号确实高度依赖小米，但并未满足于寄人篱下，登陆资本市场后，为了打开成长空间、吸引投资者关注，其积极进行业务转型。如今，九号不仅与小米渐行渐远，甚至逐步成为了一家主营两轮电动车业务的企业。
02、新国标落地，九号优势被削弱
众所周知，中国两轮电动车行业已发展数十年，竞争格局早已稳定，进入由雅迪、爱玛等巨头主导的寡头时代。在此背景下，九号可以突出重围，主要因为其采用了差异化竞争策略。
此前，雅迪、爱玛等头部企业打造的两轮电动车更强调工具属性，主要满足用户的短途代步需求。九号则敏锐洞察到，随着5G、IoT等技术逐渐成熟，两轮电动车可以通过“智能化”为用户带来别具一格的使用体验。
早在2019年末，入局两轮电动车赛道之初，九号就推出了真智能1.0系统，支持感应解锁、座椅检测、OTA升级等功能。
对此，时任九号董事长兼CEO高禄峰表示，“交通产品的智能化是无法抵抗的趋势。三年前，九号决定用智能技术重做这个行业，希望通过智能化的技术和功能帮助用户做减法，让消费者享受舒适便捷的中短途出行。”
事实证明，九号的“智能化”策略确实切中了部分用户的刚需。财报显示，2020年-2024年，九号两轮电动车销量从11.43万辆增长至259.89万辆。截至2026年1月，九号两轮电动车中国市场累计出货量突破1000万辆。
更重要的是，由于拥有较强的差异化，九号两轮电动车的议价能力甚至超过了行业巨头。2024年，九号两轮电动车业务的毛利率为21.11%。对比而言，同期爱玛两轮电动车业务的毛利率为17.58%；雅迪的毛利率仅为15.2%。
如果中国两轮电动车市场环境一成不变，未来九号很有可能凭借“智能化”成为与雅迪、爱玛同台竞技的巨头。然而，2025年9月落地的新版《电动自行车安全技术规范》，极大地削弱了九号的竞争优势。
新版《电动自行车安全技术规范》不止对两轮电动车的硬件配置提出了更严苛的要求，更致力于推动两轮电动车实现“智能化”升级。比如，“新国标”规定，两轮电动车需支持北斗定位、通信、动态安全监测等功能。
在此背景下，“传统”两轮电动车巨头纷纷加码智能化配置。雅迪推出的新国标车型支持智能防盗系统与App互联功能；爱玛打造的新国标车辆则提供全时护GPS+北斗定位系统、智能App互联、无感解锁等功能。
“新国标”落地后，由于“智能化”优势不再明显，九号两轮电动车愈发难以说服消费者买单。奥维云网披露的数据显示，2025年11月，九号两轮电动车内销出货量同比下跌48.8%，跌幅创TOP 10品牌之最。
受两轮电动车销量萎靡拖累，九号甚至再次落入了亏损泥潭。财报显示，2025年，九号归母净利润为17.55亿元。然而，其前三季度归母净利润已达17.87亿元。这意味着，2025年Q4，九号净亏损约0.32亿元。
03、再无“大单品”，九号大股东“落袋为安”
九号之所以可以在两轮电动车行业迈入寡头时代的背景下异军突起，固然与旗下产品主打“智能化”有直接联系，另一方面，也是因为2018版国标落地，为其提供了得天独厚的发展契机。
颁布于2018年5月的《电动自行车安全技术规范》，不光对两轮电动车的硬件配置做出明确规定，并且设置了3年-5年的过渡期，过渡期满后，不符合国标规定的两轮电动车不得上路行驶。
得益于2018版国标，早已迈入存量时代的中国两轮电动车行业迸发出海量换新红利。华创证券研报显示，2014年-2017年，中国两轮电动车产量连续四年下跌。2018年后，中国两轮电动车市场开始回暖，2021年产量高达4551万辆，较2017年的3113万辆增长46.19%。
随着换新需求集中释放，九号得以突破巨头的围剿，靠“智能化”优势，吸引海量消费者买单。
2025年9月，两轮电动车行业迎来新一轮技术规范。然而，新版国标对于老旧车型的处理方式与2018版国标明显不同，行业很难借此获得增长红利。
虽然2025版国标对两轮电动车提出了更严苛的要求，但仅禁售“旧国标”车辆，不会强制淘汰旧车。消费者已购买上牌，但不符合新国标的车辆，仍可继续上路。
一方面，2025版国标不会带来换新红利，另一方面，为适应新的市场环境，雅迪、爱玛等两轮电动车巨头纷纷加码智能化配置。凡此种种，决定了接下来九号的两轮电动车业务需要直面巨大的下行压力。
或许是因为意识到，仅靠两轮电动车业务，公司难以打开想象空间，近年来，九号正积极布局全场景智能短途出行生态以及智能服务机器人业务。
然而需要注意的是，九号布局的诸多新业务，不仅市场容量难以与两轮电动车相提并论，也缺少类似2018版国标落地所催生的发展窗口，很难成长为公司的“第三条曲线”。
比如，2022年-2024年，九号智能服务机器人业务营收分别为1.21亿元、2.86亿元以及9.8亿元，虽然增速不俗，但营收占比分别为1.19%、2.8%以及6.9%，两年时间仅上涨5.71个百分点。对比而言，2020年-2023年，九号两轮电动车业务贡献的营收占比上涨34.2个百分点。
有鉴于两轮电动车业务面临巨大下行压力、新业务难以彰显想象力，虽然公司的业绩稳步增长，九号的大股东却选择“落袋为安”。
2025年8月，九号实控人高禄峰、王野控制的5家外资机构以询价方式转让公司1438.9万份存托凭证，占公司总股本的2%，套现约7.88亿元。11月，高禄峰、王野再次通过外资机构，减持九号27.6万份存托凭证，套现1460.87万元。
除了高禄峰、王野等实控人，上市以来，红杉系、小米系等机构股东也纷纷减持九号股份，累计套现数十亿元。目前，红杉系、小米系均已退出九号公司重要股东行列。
总而言之，“龙虾”热潮之下，九号两轮电动车行业首发支持OpenClaw接入，看似彰显了九号公司对前沿技术持开放态度，但如果从行业维度审视，更像是增长压力下的无奈试探。
随着“新国标”落地，两轮电动车竞争的“赛点”正从硬件配置转向“智能化”能力。随着竞争对手补齐短板，九号的比较优势不再明显。
为维系“智能化”心智，九号不得不继续加码OpenClaw技术。但问题在于，“龙虾”与两轮出行场景的关联度并不高，短期内很难帮助九号打开增长空间。
在此背景下，大股东频频减持，一定程度上折射出九号正面临巨大的不确定性。当原有优势被稀释，新技术又无法成为增长引擎时，九号不光难以继续书写高速增长神话，甚至需要直面亏损的挑战。
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