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（来源：远川汽车评论）
在电动车补能问题上，比亚迪和蔚来向来是争议最大的两家公司。
一家是全球新能源车销量冠军，三年卖出了1100多万辆，但是在2026年之前，建桩积极性一直不高，充电桩数量不及特斯拉，甚至不如蔚小理。
因为旗下车型可以实现“双枪充电”，比亚迪一度被扣上了“一桩不建，双枪充电”的帽子。
另一家是新势力中的基建狂魔，创业十年，不仅把换电站干做到了全球第一，自建超充桩数量在国内车企中也是第一，也正如此，很多人把换电站视作蔚来“创业十年，亏损千亿”的元凶，甚至不少人认为换电会让蔚来没有未来。
3月初，比亚迪发布闪充战略，王传福喊出了“五分好、九分饱、三分寒”的口号，并且提出要在2026年就建成2万座闪充站的规划，话音刚落，本就饱受争议的换电模式又再度被推上了风口浪尖。
闪充站大规模落地之后，电车的补能路径之争真的大结局了吗？关于这个问题，我们不用那么着急站队，先来拆解一些更小的问题。
问题一：闪充和换电，是怎么吵起来的？
闪充本质上是为了解决单车单次补能的速度问题，走的是“大力出奇迹”的路线，而一辆电动车的充电速度取决于四个方面：整车电压平台，电池充电倍率，充电桩功率，以及电网能提供的功率。
过去三年多，800V平台在中国逐渐普及，一些不到20万的纯电车也标配了5C电池，车企自建的充电桩最大功率也从2021年左右的200kW卷到了如今的1000kW以上，这些都使得电动车的充电效率今非昔比，从10%充到80%，从过去的半个小时以上压缩至最快10分钟以内。
相比之下，换电模式追求的不是充电功率的物理极限，而是如何在不占用更多土地和电网资源的情况下，提升补能效率，并且服务更多用户。
以蔚来换电站为例，从2018年的第一代到2024年的第四代，内部电池仓数量从5块提升到了23块，单车单次换电所需时间最快不到3分钟。
随着闪充站大规模落地，在“补能效率”这一个维度上，换电模式的绝对优势的确被削弱了，但如果你认为，换电只有“快”这一个优势，那就太小瞧换电了。
问题二：除了快，换电还有什么优势？
换电最显性的优势在于快捷舒服，但它更重要的创新在于“车电分离”。
车电分离可以“化买为租”，用户不用为了长续航而购买一块大电池，而是可以根据需求灵活租赁，既降低了电动车的购买成本，无形中也节约了社会资源。
比如起售价40.68万的蔚第三代来ES8，如果采用电池租赁模式，只需一次性支付29.88万，然后每个月再支付1128元的电池租金。
车电分离也让电车、电池和电网在时间和空间两个维度上都实现了解耦，换句话说，如果是充电，只有电充满了，车才能走，但如果是换电，只要换电站里有充满电的电池，车就能走。
也正如此，换电站可以用更温和的功率，在更合适的时段（比如夜间电价低谷）给电池充电，既能降低充电损耗，延长电池寿命，又能避免在高峰期让电网雪上加霜。
因为车电分离，每次换电都相当于给电池做一次免费“体检”，车企可以根据每块电池本身的状态，优化充电策略，尽可能提升电池安全性和寿命，从而解决目前电动车普遍存在的“车电不同寿”问题。
“车和电池寿命天然具备差异，如果把车和电池非要耦合起来，这个事情是长期的隐性负债。”蔚来创始人李斌认为。
目前，电动车电池质保期普遍是8年或者十几万公里，一旦超过这个时间或者里程数，电池维修和更换的成本将变得极为昂贵。之前，一台售价20多万的极星2，更换电池包的费用多达40万。
此外，换电站也能承担分布式储能的作用，晚上低谷时充好电，白天再换给用户，既能节省电费，也能参与电网调节，削峰填谷，帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能源。
那么问题来了，既然换电体验又快又舒适，让电池更安全，对电网更友好，更有利于电池集中回收和梯次利用，那为什么没有大规模普及呢？
问题三：换电模式优势这么多，为什么普及起来这么慢？
经常有人把换电站和共享充电宝相提并论，因为两者本质上都是一个以电池为载体的、分布式能源流通网络。
共享充电宝行业能一路壮大，直到打脸王思聪，有两个重要原因。
第一，手机充电接口只有Type-C、Lightning以及Micro-USB等少数几种，一根线就能完美解决兼容性问题；其次，硬件成本和维护费用低，商业模式简单，和商家合作分成就能快速扩张。
相较之下，有一个关键问题一直困扰着换电站，那就是电池标准不统一。
一个冷知识，十几年前，国家电网曾力推换电，甚至喊出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的口号，但因为当时的电动车保有量低，换电站建设成本高，以及车企配合度等原因，不得不放弃。
此后，蔚来成了换电模式的代言人，尽管换电站作为“新基建”在2020年就被写入了政府工作报告，蔚来创始人李斌、网易创始人丁磊、广汽集团董事长冯兴亚虽然都表达过希望推动电池标准统一，但直到现在，国家也没有出台所谓的强制性标准。
换句话说，国家电网没推动的事，单凭一家企业也很难办到。
电池标准之所以难以统一，主要就是因为电池对电动车来说，实在太重要了。
对一部iPhone 16来说，电池只占了它BOM材料成本的3%，远低于屏幕、芯片和摄像头模组，消费者也基本不关心电池供应商是谁。
但对于一辆纯电车来说，电池通常占了三分之一以上的成本，是最贵的零部件，没有之一，而且因为电池体积大，它的尺寸规格会直接影响底盘布局，操控性能以及热管理策略等。
这也就意味着，如果换电标准由某一家车企主导，其他车企为了适配，就要改造底盘架构。虽然让用户享受了换电的便利，但企业也要让渡一部分技术自主权，在当前的市场语境中，甚至可能会被视作“出卖灵魂”。
由于缺乏统一标准，同时又为了追求网络效应，企业只能各自为战，到处建站，所以也格外烧钱。
过去十年，蔚来砸了上百亿，在全球建了3000多座换电，虽然和长安、吉利、奇瑞、广汽以及一汽都达成了充换电战略合作，但截至目前，蔚来换电站也只服务蔚来和乐道两个品牌（萤火虫尚未接入换电体系）。
过去几年，宁德时代也开始砸钱推广巧克力换电和骐骥换电，分别针对网约车和重卡，因为后者本质上都是生产工具，对效率和成本的追求高于一切，而3分换电的速度优势能够完美满足。
在用户体验层面，阻碍换电发展的还有两个容易被忽略的因素。
一方面，由于换电机械结构的存在，车身和电池无法进行更高程度的集成，因此无法像比亚迪和特斯拉的某些产品一样所采用CTB（Cell to Body）或者CTC（Cell to Chassis）结构，这也使得一些换电车型的坐姿偏高，影响乘坐体验。
另一方面，也有一部分新能源车主因为担心没开多久就换到“旧电池”，不愿意接受换电模式。
问题四：相比换电站，为什么比亚迪闪充站建得这么快？
截止到3月26日，比亚迪已经在全国建了4990座闪充站，覆盖了全国292个城市，平均每天35座，之所以这么快，有两个重要原因。
一方面，比亚迪没有像其他车企一样，从零开始建站，而是采取了“闪充站中站”模式，通过和现有的运营商合作，直接对已有的公共充电场地进行改造升级；
另一方面，超充过去最大的问题是大功率充电对于电网的冲击，在老旧小区或用电高峰期，电网根本扛不住这种冲击。为了不跳闸，很多超充桩在实际运行中会被强制限流，功率直接“打骨折”。
为了减少对电网的冲击，比亚迪采取了储充一体的模式，在充电枪之外，配置了储能柜和变电器，因此，比亚迪也就无需新增土地资源，无需申请电网扩容，仅需3个车位就能建设一座闪充站，同时也保证了兆瓦闪充的效率。
按照王传福的说法，建设闪充站就跟安装空调一样简单。
问题五：对比亚迪来说，闪充战略的代价和目的是什么？
茨威格说过，所有命运的馈赠，都在暗中标好了价格，闪充也不例外。
比亚迪计划到今年年底建成2万座闪充站，其中1.8万是“站中站”，目标是做到一二线城市3公里内、三四线城市5公里内就有闪充站，按照比亚迪李云飞的说法，站中站的单站成本约为“大几十万”[7]。
剩余的2000座高速闪充站，按照充电枪和储能柜数量和标准不同，单站成本可能高达上百万，不比蔚来的第四代换电站便宜。
粗略计算，到年底，比亚迪需要为2万座闪充站至少付出几百亿的代价。
考虑到充电桩运营是一项回报周期非常长，甚至一不小心就容易亏损的业务，比亚迪在闪充战略上的决心从何而来？
去年下半年，比亚迪国内销量连续下滑，王传福对此的解释是：一方面是比亚迪技术领先的“惊艳度”有所下降；另一方面则是用户痛点亟待通过技术突破解决，尤其是低温充电速度慢等。
去年，比亚迪以460.2万辆的成绩稳居全球新能源冠军，但腾势、仰望和方程豹三大品牌的贡献率不足10%，与此同时，公司净利润同比下滑19%，经营现金流大跌55%，单车均价和毛利率也双双下滑。
今年年初，比亚迪选择用一场充电行业的“百亿补贴”，一方面是想推动“油电同速”，进一步拉升国内的新能源车渗透率，另一方面是想借此维持比亚迪技术领先的用户心智，并以此推动腾势、仰望等高端品牌的向上之路。
问题六：超充到底伤不伤电池？
这是闪充发布会之后最受争议的话题。
按照王传福的说法，闪充对电池寿命几乎没有影响，比亚迪不仅在发布会现场演示了一个“一边闪充，一边针刺”的实验视频，而且也宣布提高电池质保的容量保持率，从75%提高到了77.5%，彰显了官方对于二代刀片电池和闪充技术的信心。
但外界对于这种说法也有不同声音，奇瑞董事长尹同跃和蔚来董事长李斌都表达了长期超快充对于电池寿命的不利影响。
李斌最近在接受央视《对话》栏目采访时也明确表示：“从电池健康角度来讲，能慢充就不要快充。”
一般来说，当充电电流过大时，锂离子来不及嵌入负极内部，就会堆积在负极表面，形成金属锂，导致的结果就是，形成的“死锂”不再参与电化学反应，导致电池容量永久下降，另外，金属锂会生长成锂枝晶，像尖刺一样刺穿隔膜，可能引发内部短路，最终导热失控。
这也是为什么行业期盼固态电池量产的原因之一，固态电池采用固态电解质，其机械强度高，能有效抑制锂枝晶的生长，降低热失控风险，增强电池安全性。
今年1月份，加拿大公司Getobab发表了一份报告，它们对21个品牌、2.27万辆电动车的充电数据进行了统计和分析，得出的结论是，重度依赖100kW以上快充的电动车，电池每年平均每年衰退3%，而以交流慢充为主的电动车，电池年衰减仅为1.5%。
由于300kW以上充电桩和5C电池过去两年才在国内密集落地，因此分析长期超快充对电池的影响，可能需要过两年才能给出一个更客观和准确的定性判断。
问题七：家充+闪充+换电，新能源车的补能焦虑是不是被彻底终结了？
从新能源车保有量和充换电站数量上看，中国绝对称得上遥遥领先。
截至去年年底，中国新能源车的保有量为4397万辆，公共充电桩数量为471万个，私人充电桩的数量为1537万个，相当于有三分之二的新能源车主日常都需要依赖公共充电设施。
但公共充电桩存在一系列结构性矛盾，比如在全国的公共充电桩中，平均功率只有47kW，而且有三分之二分布在十个省市中，这意味着，如果你在一二线城市核心区，充电可能非常方便；但如果你在县城、乡镇或节假日长途出行时，充电体验可能是另一番景象和滋味。
过去几年，理想、蔚来、华为、极氪也都在城区和高速建设了不少的超充桩，并且都宣称对外开放，但对于第三方品牌车主而言，实际充电功率可能会被受限。
事实上，超充实际体验的不确定性比换电站高得多，因为充电体验遵循“木桶效应”，需要电池、充电桩和电网同时满足条件，才能达到车企宣称的最大功率。
即便三个条件都满足，电动车也仅仅在充电的某段过程中达到最快充电速度，如果同一场站中有其他车同时充电，大概率也会被分流，影响速度。
截至去年年底，国内换电站数量为5155座，其中，蔚来建了3000多座，宁德时代建了1000多座巧克力换电站和300多座骐骥换电站，这也就意味着，如果你不是蔚来车主，暂时也没有去开滴滴或者重卡的打算，换电离你的生活非常遥远。
从Better Place到国家电网，从蔚来到宁德时代，换电这条路上从来不缺玩家，而推广换电最大的挑战从来都不是技术，而是如何平衡各方利益，在一个参数无限内卷、技术路线百花齐放的市场中，凝聚共识，寻找最大公约数。
问题八：固态电池，会不会杀死换电？
先明确一点，蔚来不是只有换电，它走的是一条“可充、可换、可升级”的补能之路，和固态电池的发展并不矛盾。
另一个冷知识，蔚来资本几年前就投资了国内固态电池初创公司——卫蓝新能源，并且在2023年由蔚来ET7首发搭载了由卫蓝生产的150kW半固态电池。
李斌最近在接受央视《对话》栏目采访时候就明确表示：
“现在2018年的用户也可以换到100度电池、换到150度电池，因为电池可以灵活地升级。我们这个电池包的尺寸接口标准化以后，里面的电芯不一样，电池容量就不一样。所以固态电池如果来了，最欢欣雀跃的应该是我们蔚来的用户，他可以跑得更远。”
尾声
闪充与换电之争，本质上是“时间效率优先”与“系统效率优先”的路线分歧。
闪充追求的是极致的“快”——把单次充电时间压缩到极致，让补能无限逼近加油体验。换电追求的则是全局的“优”——通过车电分离、削峰填谷、电池梯次利用，让每一度电、每一块电池在全生命周期里发挥最大价值。
在一个年销千万辆新能源车的市场里，它们并非“你死我活”的对手，而是同一个战壕里的队友——目标一致：加速“油转电”的历史进程。
拉长时间看，闪充会吃掉一部分普通快充的市场，换电也会在更广阔的舞台上持续发光。它们之间的较量，不是为了谁取代谁，而是为了让用户多一个选择，让补能少一分焦虑。
参考文献：
[1]我国建成全球最大电动汽车充电网络，光明日报
[2]蔚来换电联盟再添猛将，补能业务今年迎大考，新黄河
[3]换电如何解决“车电不同寿”难题？蔚来李斌央视《对话》完整实录，蔚来
[4]王传福回应比亚迪销量下滑，车联新生态
[5] 超充闪充的“极限”与换电的“无限”：一场不在同一维度的竞争，斐常说
[6] 换电的12大优势，斐常说
[7] 揭秘闪充建站成本，比亚迪也玩「百亿补贴」，爱范儿
[8] 2011年国家电网 “总攻”电动汽车充换电设施，上海证券网
编辑：罗松松
责任编辑：罗松松
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