事故经过：

当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，继而发现了整个空难的始末：1980年2月7日，该飞机在香港启德机场曾因重落地损伤到机尾蒙皮。 损伤到机尾后，华航仅用一块铝版覆盖该处，并没有依波音所订的维修指引把整块蒙皮更换，造成该地方累积了金属疲劳的现象。22年来，维修人员没有察觉任何异常。

该处裂开后，造成空中失压解体。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达71吋（约1.8米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋时就会有结构崩毁的可能。

在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，硕果仅存的一架波音747-200型客机（其他当时现役中同型机均为货机）。机身编号B-18255（原编号B-1866），制造商序列编号（MSN）21843，生产线编号386，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，飞行时数64,810小时的老飞机，华航早已签订合约将这架客机以145万美元的价格出售给一家泰国的国内航线业者泰国东方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并预计在B-18255飞回台北完成勤务后正式移交，即B-18255是在由华航操作的倒数第二趟载客飞行中坠毁。

像CI611这种因为多年前的旧伤没有正确修复而造成的空难并不少见，同类型的意外中，1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难，是此类事故中伤亡最惨重的一例。

事故之后华航将其所有的其余波音747-200型货机全数提前退役。

台湾前立委游日正、前香港工务局局长李承仕之子李宗傲亦在这次空难中遇难。

改进之处：

1、该次事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即要求麦道公司及其货舱门制造商改善其货舱门的设计，例如至少增加一个小窗，用于让地勤人员观察位于门后的锁勾是否已被锁紧。

2、另外，爆炸减压会引致地台下陷，亦有可能会压断附近的线路。因此NTSB亦要求麦道改善地台设计，增加透气孔，减低同类的风险存在。并需通过安全测试。

类似事故：美国航空94号班机 联合航空811号班机 联合航空232号班机 日本航空123号班机