近日，广西民族大学文学院院长叶君被校内观光车撞倒致重伤身亡的事故受到关注。
让人意外的是，涉事车辆是观光车类型的校内通勤车辆，时速一般在20公里~25公里，看起来危害性并不大。过去十年，高校校舍面积不断扩大、在学总规模增长超千万人，随之而来的就有师生的出行问题。而为了提供便利，观光车在校园里的身影越来越常见。
“事故刚发生时，我们学校就进行过安全教育，前几天开会又特地强调了。”近日银柿财经在杭州某高校校区探访时，多位司机表示，广西民大的交通事故已成为培训会上的警示案例。这段时间，部分高校都采取了相关措施，集中对校园巴士进行安全排查。
这次事故，不仅给高校交通安全敲响了警钟，同时也不禁让人追问：高校校园巴士究竟是如何经营管理的？又如何保障师生的生命安全？银柿财经就此展开了调查。
初衷是为了服务学生
通过网络搜索，银柿财经发现杭州有几所高校已经引入了校园巴士。比如杭州某高校某校区占地面积超千亩，校园巴士既有公交车，也有观光车。5月15日，银柿财经实地探访该校区，能明显感受到，该校校园巴士运行情况与城市公交基本无异。
刚从校门进入步行五分钟左右，银柿财经就到达了校园巴士停靠站点。校园巴士时刻表展示牌显示，该校区内共有三条路线，每15分钟一班，工作日每天7时~21时20分，在晚课下课高峰期还会增加趟次。该高校的校园巴士票价为1元/次，付费方式有校园卡、微信、支付宝等，学生通过扫描二维码能看到巴士实时定位。
该校校区道路中间设有“30”限速标志、“让”等提示牌。在乘坐观光车时，银柿财经看到，虽然每个座位配备了安全带，但学生基本未系安全带，这主要是由于乘坐时间较短。司机驾驶也比较谨慎，不仅将行驶速度保持在限速范围内，遇到斑马线或行人横穿马路时会主动放慢速度。
在始发站，停靠着多辆正在排队等待出发的校园巴士，下车活动的司机们正在闲聊。“我们学校直接经营管理校车，至少在十几年前就有观光车了，后来数量不断增加。”巴士司机王晟（化名）回忆。
这一交通工具的便利性的确不言而喻。该校区内，学生生活区与功能区相隔有一段距离。当天银柿财经从校区内某食堂步行至某大门，花费将近半小时。
但校园巴士并不是校内唯一的出行方式。该校区不禁止师生骑行电瓶车，每隔几百米就有停放共享单车、共享电动车的区域。王晟的感受是，“上下课高峰期，乘坐（校园巴士）的人会多些，其他时候人比较少”。
曾经负责过校园车队管理的某高校后勤人员余峰（化名）介绍，近年来高校面积不断扩大，在校学生规模增长，校园巴士应运而生。据全国教育事业发展统计公报数据，这十年来高校校舍建筑面积攀升明显，从2013年的8.42亿平方米增长至2023年的11.89亿平方米。
同是为师生提供便利的交通通勤服务，校内校外的出行需求也有不同，观光车、小巴等一般在校内开行，大型公交车则更多用于不同校区间通行。如果是仅用于校内交通，由于距离较短，低速、中小型的电动汽车是比较普遍的选择，部分高校干脆就采用了景区观光车、酒店接驳车车型，这类车包括封闭、半封闭式以及敞篷式样的。
“和其他交通工具一样，校园巴士给学生出行提供了更多的选择。”余峰强调，从观光车的低票价来看，学校引进这类车的初衷是为了服务学生，并不是为了盈利。
银柿财经以调研身份咨询了几家为高校提供校内巴士运营综合服务方案的公司。柳铭辉（化名）所在公司便是其中之一。“除了面积扩大，学校引进校园巴士车还有交通整治的考量。”柳铭辉常年和高校打交道，他了解到，学生自由采购电动自行车后产生的停放需求，会影响到校园本身的利用空间，再加上电动车爆炸起火安全事故频发，这些都给高校的管理增加了压力。
另一位从业人员沈琦补充道，高校学生流动性较大，私有车辆的增长会加重高校车辆和道路管理的负担，引进校内公共交通工具则能缓解这一现象。
服务项目营收风险不小
受访对象告诉银柿财经，目前校园巴士运营主要有两种经营模式，一种是引入外部公司，还有一种是像杭州某高校这样自营管理。
“原来我们只是有一个部门负责高校业务，不断发展后就成立了一家运营公司专门对接。”这十年来，柳铭辉隐约感受到高校校园巴士运营管理服务市场的发展潜力。
他提到，高校的主要职责是教书育人，考虑到采购车辆限制、项目的资金投入等情况，它们会倾向把非教育类的业务交给专业公司。据其估算，两种模式中，引入第三方公司运营校园巴士占据主要部分，而高校自营的占比不超过10%。
银柿财经也找到几所高校发布的校园巴士运营服务项目招投标文件。公告中的相关要求，都表明校园巴士服务项目具有重投入的特点。
例如，据广西民大2022年8月发布的招投标“技术参数要求”，根据校区师生数量，供应商南宁富复万汽车租赁有限责任公司（以下简称“南宁富复万汽车租赁”）要自筹经费购买7辆17座纯电动观光车投入运行，并为每辆车购买不低于300万元的第三者责任险。公告还要求投入运营的7辆校园观光车必须是新车（未使用过的车辆），每辆车配置标准及使用性能要符合出厂规定。运行过程中，所有维修、维护、保养、保险等也均由供应商承担。
沈琦介绍，校园巴士属于定制产品，看品牌和配置情况，价格区间较大，17座纯电动观光车每辆车成本在5万元～10万元左右，一台配置较好的公交车售价则超百万。
“采购投入只是一部分，停车场、充电站等配套设施也由运营公司建设，还有驾驶司机雇佣、培训等人力成本。”沈琦估计，一般情况下运营公司观光车前期投入至少要上百万元，公交车则要翻上好几倍。
银柿财经注意到，高校校园观光车服务的中标金额多在几十万元不等，也有的中标金额为0元，同时会要求运营公司缴纳履约保证金。也有高校会向运营公司收取管理费，比方说1万元/辆/年。
柳铭辉、沈琦均表示，在这种模式下，校园巴士运营公司前期经营压力大，且项目营收风险也不小。
高校生活区、功能区的布局是决定校园巴士营收的关键因素。“校园巴士主要解决学生们上下课这些出校内通勤问题，需求比较单一，群体也相对是固定的。”柳铭辉以其公司所负责的某高校情况为例说明，在合同期内，这所高校靠近宿舍的几栋教学楼投入使用后，学生们步行上下课方便，校园巴士效益几近腰斩。还有疫情期间的校园管控，一度让项目营收艰难。
其中，高校政策变动因素也在交流中多次被提及。柳铭辉回忆称，“一开始某所高校禁止学生骑行自行电动车，巴士坐的人就多。主管领导更换后又允许电动自行车辆通行，校园巴士乘坐人数就减少了。”
沈琦补充道，由于一般情况下女生乘坐校内观光车的频率较高，高校学生性别结构比例的变化也会影响经营情况。
像柳铭辉公司拿到的项目中，仅有1/3的校内观光车项目能够盈利，但往返于不同校区之间的巴士运营压力稍小，售价较高且能高校会发放一定补贴，“收回投入成本后，后期经营会有所改善，但也要视高校具体情况而定”。沈琦也强调，“这类项目本身有一定的公益服务性质，不会是暴利行业。”
安全管理主要靠运营公司自行规范
根据多家高校招投标公告，高校与运营公司签订合同期多在3～5年，期间由运营公司自负盈亏。学校并不直接参与公司的经营管理，但受访对象指出，公司必须按照高校规定的校园巴士线路进行运营，若存在变动还需要提交给相关部门审批，得到校方的同意许可。
招投标公告还提到，运营公司要接受学校的监督管理。但在与多所高校的合作中，受访对象明显感知到，不同高校的交通安全管理理念、管理能力有所不一。
柳铭辉介绍，“有的学校会采取比较精细化的措施管理，将学生投诉、评价列入年度考核当中，年终综合评分要达到一定分数才能续签。”也有高校管理粗放，沈琦介绍称，定期或不定期检查车辆、驾驶人员资质的学校其实比较少。
“观光车是场内车辆，只能在特定区域内行驶，属于特种设备，无法取得牌照，年检也是非强制性的，要由运营公司向特种设备检测研究院主动发出邀请。像校际公交那种需要上路的大巴车就很明确，要上牌，要定期检修。”柳铭辉说。
他们表示，高校校园巴士的安全管理主要还是靠运营公司自身进行规范。比较起来，只能在校园内行驶，不上牌、不强制年检的观光车，行车安全更有赖于第三方公司的运管和管理能力。校内观光车是否受交规管束？车速最高多少？有没有监控？车况多久检查一次？司机是否有安全意识？这些都会影响运营的安全。
广西民大文学院院长被校园巴士撞倒致重伤身亡的事故，就是平时不被重视的隐患风险最终酿成了严重后果。这所高校的校园巴士由南宁富复万汽车租赁负责经营管理，投入的车辆是观光车类型，学生们习惯于将它们称为观光车、“宝宝巴士”。该校在校生阿麦（化名）向银柿财经回忆，近两年观光车进入校园后，新来了一批司机，看起来都比较年轻，部分司机驾车行驶速度较快。“有些一边开车一边玩手机，转弯、靠近人群的的时候也不放慢速度。”广西民大车辆校内行驶限速15公里/小时，据阿麦观察，保安经常做的是疏导交通秩序，但对车辆行驶速度并没有严格管制。
另外，观光车的运营也稍显混乱。阿麦称，观光车没有具体的路线有停靠点，平时司机根据学生目的地自行规划路线。“校内未设立车辆停靠点，观光车随叫随停，不同校区都有一个微信群，学生在群里告知司机上车点。”
值得一提的是，就风险责任，多家高校招投标公告以及与运营公司签订的合同中都特别写明，校园巴士在运行和管理期间所发生的各种安全事故均由成交供应商承担所有责任。在柳铭辉看来，这也是行业的普遍做法。
浙江晓德律师事务所主任陈文明介绍，《道路交通法》中的“道路”指的是公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。不少高校对车辆进出有所限制，严格意义上来说属于“道路”以外。
但这并不会影响责任的认定。“司机驾驶车辆过错致人死亡，要承担相应的刑事责任。”陈文明提到，经济赔偿可由运营公司来承担。
北京泽亨律师事务所创始合伙人、副主任李红枝补充道，若运营公司承担无过错的“替代责任”，承担责任后可以向司机进行追偿。
那“均由成交供应商承担所有责任”这样的合同条款，是否意味着事故与高校无关？
李红枝认为，作为公共场所管理者，要看高校有没有尽到安全保障义务。《民法典》指出，公共场所的管理者因第三人的行为造成他人损害的，由第三人承担侵权责任。管理者未尽到安全保障义务的，承担相应的补充责任。管理者承担补充责任后，也可以向第三人追偿。
“具体来说，案涉车辆是否具备车辆营运证、是否定期检验、司机是否具有相关资格证，以及校园内的限速措施是否到位等，这些都是判断学校承担过错的重要依据。”李红枝表示。
“用利润空间换生存空间”
“在筛选投标公司时，高校会把安全列为重要标准参考。”受访行业人员均认为，校园巴士运营公司要想保持高校业务稳定，必须提高自身的安全保障能力。
但不论哪一类交通工具，在上路运行后多少都有可能发生事故。沈琦说，首先要控制车辆本身的风险，比如速度。不同高校限速要求不一，有的不能超过20公里/小时，有的则不能超过30公里/小时。“我们会根据服务高校的限速要求专门定制车辆，将校园巴士的最高时速就设计在限速范围内，同时还会安装超速报警器。”
还有受访对象特别强调了对司机的严格把关。一家低速电动车公司工作人员向银柿财经介绍，观光车类型的校园巴士，车身长、刹车重，拐弯或掉头时转弯半径大，会存在一些视线盲区，这对司机的驾驶技巧要求比较高。
“驾驶司机，通常是发生交通事故的最大风险点之一。”柳铭辉表示，公司会要求上岗司机取得相应类型车辆的驾驶证，尤其是观光车司机必须拿到特种设备作业证，并且在日常培训中加强对司机的安全教育培训。除此之外，公司内部还制定了安全管理制度，比如每辆车均要购买保险，定期对车辆进行检查和维修保养等等。
受访行业人员还表示，在保障安全时，还要在日常经营中提高服务品质。他们认为，通过改善线路规划、借助数字化平台等措施，培养学生的消费习惯，能够提高扭亏为盈的可能性。
“线路安排的话，比较依靠高校现场管理人员的调度能力，有的管理员会去主动掌握学生出行动向，比方说了解学生的体育课、招聘会、各类考试等活动，针对这些需求进一步整合车辆资源。”柳铭辉介绍，在满足学生们固定线路需求的基础上，他们还提供了定制化的服务。“在推出的数字化平台上，学生们能提前预约，我们也能看到学生在哪里呼叫车辆。”
这一系列措施也将推高运营公司的投入成本。“这些投入都是有价值的，虽然压缩了我们的利润空间，但拓展了生存空间。”柳铭辉解释道，他们的客户是高校、服务的群体是学生，最终还是要得到双方认可，这也会提高公司的竞争优势。
据受访对象反映，近几年不少新玩家尝试跨行参与高校招投标竞争。通过公开资料，银柿财经还了解到，也有高校将校园巴士运营发展为大学生公益创业服务项目。
“这一行竞争还是比较激烈的，不懂行的人可能会觉得项目很赚钱，在投标时就故意把交给学校的管理费往上报。”柳铭辉慨叹称，部分高校在招投标程序上还缺失一定的公平性，这给非专业人士提供了可乘之机。
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