文 | 探客出行，作者 | 魏帅，编辑 | 冯羽
已经在东风雪铁龙门店工作两年的陈林（化名），最终还是迫于压力，转投到了如今火热的造车新势力门下。
“时代变了。”陈林感叹，曾经红极一时的法系车品牌代表，在新能源汽车时代正在被“抛弃”，只能靠降价求生，一降再降。
身为销售的陈林，在终端的感受最为真实。“十万出头的车型，优惠3万都没人买。”陈林表示，虽然雪铁龙降价幅度大，但是大部分人都是看热闹，真正买车的人没几个。
曾经降得有多“爽”，现在“摔”得就有多惨。这句话用来形容如今的神龙汽车再合适不过。
在新能源时代落后的神龙汽车，已经将降价视作跟进市场变化的唯一反馈。早在2023年3月，神龙汽车以旗下东风雪铁龙C6的降价，打响了当年整个市场价格战的“第一枪”。
从无人问津，到几乎家喻户晓，东风雪铁龙以高达9万元的最高优惠幅度，让市场感受到了这个品牌降价求生的决心。
“21万的雪铁龙我爱搭不理，12万的雪铁龙我半夜排队。”大幅降价在社交媒体的热度发酵下，引发了大规模关注，大批网友涌入东风雪铁龙的线下门店和直播间。
然而，一片叫好声的背后，看热闹的居多。
2023年全年，神龙汽车旗下的东风雪铁龙和东风标致两大品牌均实现大幅优惠，却仍摆脱不了销量下滑的境地。数据显示，2023年神龙汽车全年销量为8.03万辆，同比下滑35.81%。
据「探客出行」了解，巅峰时期在全国拥有4家工厂的神龙汽车，已经随着销量压力而被分食殆尽，如今工厂仅剩1家。
在与日俱增的生存压力下，神龙汽车还能坚持多久？
“降不到”的底价
传统合资品牌的尴尬境地，从神龙汽车的降价频率可见一斑。降价，似乎成为了神龙汽车唯一的“法宝”。
仅2024年开年以来，神龙汽车就已经开启了一轮又一轮的降价活动。
今年2月14日，借力情人节和中法建交60周年的节点营销，神龙汽车发布公告称，针对东风雪铁龙和东风标致的老客户，最高可享受8.5万元的补贴福利。
虽然8.5万元的大幅降价相当“唬人”，但细看其具体实施规则，却限制颇多。参与此次优惠的是东风雪铁龙的C5X和东风标致的408X两款车型，优惠政策则针对法系车老车主，其旧车车龄1年可抵3000元，再额外加上1万元的优惠补贴，综合补贴8.5万元封顶。
这意味着，要想拿到神龙汽车承诺的最高8.5万优惠，需要一辆车龄为25年的法系车旧车参与置换，能达到要求的寥寥。
4月29日，神龙汽车再次发布以“万物皆可焕，至高享5万”为主题的焕新活动。在其发布的“万物”名单中，冰箱、洗衣机、衣柜、沙发、书桌，甚至水杯、香薰、花瓶等任意家电产品和家电消费品，都可凭发票在购买指定车辆时，享受最高5万的焕新补贴。
与此同时，6月初，神龙汽车再度宣布与京东汽车合作，在京东618期间，包括2024款凡尔赛C5 X、新5008、新4008等多款车型，均让利大回馈。
不到半年时间，神龙汽车已经接连进行了3轮让利、降价等大型促销活动。
在业内人士看来，这种看似优惠巨大、实则达成困难的降价，已经很难打动消费者，并带来真实的销量促进作用。
懂车帝相关数据显示，神龙汽车5月累计销量为3900辆，其中东风标致销量为2167辆，东风雪铁龙销量为1733辆，其两大品牌在合资厂商中都属于“吊车尾”的行列，销量更是不足比亚迪单一车型销量。
国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，在新能源汽车市场的存量竞争中，消费者比以往更“精明”。从价格的比拼到产品的比拼，消费者对品牌的考量更加严苛，眼光也更加独到。以往那种依靠降价广告来吸引消费者进店、询价的路子早就行不通了。
在他看来，神龙汽车的降价应该更接地气，用真实的价格优惠来打动消费者。“价格已经是现在传统合资品牌打动消费者的唯一底气了，神龙汽车也需要更真诚的底价来打动消费者。”
傲慢的法系产品
从巅峰到“谷底”，神龙汽车仅用了8年时间。
作为法系车的骄傲，曾经的神龙汽车也站在合资品牌前列。
2015年，神龙汽车全年销量约为70.5万辆，达到历史销量的高峰。但随后，从2016-2019年，其销量开始逐年滑坡，年销量下滑至60.02万、37.8万、25.3万、11.36万辆，连年腰斩。2020年，其销量更是跌至5.03万辆。
此后，神龙汽车年销量一直徘徊在10万辆的“生死线”。
（图 / 神龙汽车官网）
产品是承托销量的基石。而对于神龙汽车这样一个充满法系车基因的企业，法系车的紧凑尺寸与造型风格，却成为一定阶段内限制其在华发展的关键因素。
在进入中国市场之前，雪铁龙和标致一直是法国汽车工业的代表，更是成为总统座驾，产品和操控能力收获不少好评。其在刚刚进入中国之时，也以爆款车型富康为中国消费者所熟知。
但过于单调的产品设计和售后问题多、不保值等问题，都成为其销量下滑背后的“稻草”。有消费者向「探客出行」表示，雪铁龙和标致的车型这么多年来几乎没什么变化，也不迎合中国消费者的喜好，这种自视清高的行为，很难打动消费者。
骨子里的品牌基因，让神龙汽车失去了许多营销和发展的空间。
自2018年开始，中国汽车市场开始迈入存量竞争时代，处于15万-20万价格区间内的品牌与车型竞争逐渐进入到白热化。而随着新能源汽车时代的到来，汽车市场的升级与迭代更是远胜以往。
“原本小改款、中期改款、换代改款这样的节奏早已经被取代，很多品牌甚至做到了不到一年内的更新，OTA更是随更随新，这些都是合资品牌比不了的。”一位在造车新势力品牌从事产品经理工作的业内人士如是说道。
如今的神龙汽车离中国市场太远了。汽车产业电动化和智能化的转型浪潮中，神龙汽车旗下两大品牌几乎毫无动作，远远落后于中国市场的更新速度。截至目前，神龙汽车旗下无一款纯电车型。
在2023年年初，神龙汽车总经理陈彬曾表示，其电动化战略将在年内启动，未来五年推出9款全新车型，其中8款为新能源车型。
2023年6月，神龙汽车更是召开内部大会，宣布开启管理大变革。
一是东风雪铁龙和东风标致双品牌将统一管理，内部组织架构大调整，缩短流程，提升运营效率，向死而生；二是终端网络融合，统一规划产品梯次，双品牌运营，增强经销商信心；三是全面电动化，并战略调整品牌架构，推出全新的新能源汽车品牌，从2024年起全面停止推出全新的燃油车车型。
但从目前情况来看，其规划的目标远未实现。
老品牌难复兴
神龙汽车在销量上的失利，足以证明一个品牌要想在中国市场成功，了解和看重中国消费者的重要性。
此前，Stellantis集团（雪铁龙和标志品牌母公司）首席执行官唐唯实在总结神龙汽车在中国失利原因时曾表示，标致雪铁龙的产品在欧洲取得了销售的成功，但在中国却销量惨淡，原因是我们对中国消费者传递的品牌价值，传递品牌价值的方式，以及我们理解中国消费者需求的方式有所偏差。
外方也承认，雪铁龙和标致品牌过去在设计与营销上，忽视了中国消费者。而这也是合资品牌进入中国市场的必修课。
事实上，神龙汽车所面临的困境，一方面是电动化时代新能源车企的快速上量，另一方面则是传统合资品牌的内卷争夺。
“合资老品牌也在互相争夺关注度，看谁价格低，看谁卷过谁。”据陈林观察，从某种程度上讲，这些合资品牌间的竞争更直接，就是比谁价格低。
但从神龙过往的实践来看，降价并非长久之计。密集的降价回血仍旧收效甚微，想要活下去的神龙汽车需要正视市场的变化。
据「探客出行」了解，如今年销量不足十万辆的神龙汽车，产能空置已经成为常态。此前，神龙汽车在国内拥有四座工厂，总体规划产能超100万辆。
全国乘联会秘书长崔东树曾直言，随着汽车产业电动化和智能化转型，合资品牌原有的产业优势正在弱化，产能压力也在持续增长。
2022年2月，神龙汽车位于武汉经开区的第二工厂由东风本田接手，该工厂将由东风本田改造为专门生产纯电动车型的全新工厂。
2023年10月，神龙汽车母公司东风集团与神龙汽车签订《资产转让协议》，以17.14亿元购买神龙汽车位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。同日，东风集团还与神龙公司达成租赁安排，东风集团将目标资产出租给神龙汽车，租期为10年。
这意味着，神龙汽车旗下两大工厂由母公司收购并再次出租给神龙汽车，以实现轻资产管理，降低成本。
实际上，早在2022年3月，Stellantis集团就已经明确提出“将在中国市场规划轻资产商业模式以降低固定成本”，Stellantis集团负责管理标致品牌的销售，东风集团负责管理雪铁龙品牌的销售，神龙工厂更是直接开始向第三方开放。
国内市场难见起色的情况下，神龙汽车需要寻找新的出路。
2023年11月，东风方面宣布，东风公司将利用神龙汽车闲置产能生产新能源车型，将神龙汽车新能源事业发展融入东风体系之中。
与此同时，国外市场成为神龙汽车瞄准的新方向。
东风公司曾表示，未来将在稳定神龙公司国内销量和规模的基础上，将与Stellantis集团共同支持神龙公司以“神龙造·全球销”为战略方向，借助双方股东的全球资源、品牌效应，扩大整车和零部件的出口业务。而目前公开的销量数据显示，2022年，神龙公司出口总量为3.7万辆，同比增长180%。
但在国内市场，神龙汽车依旧是前途未卜。今年4月，神龙汽车缺席北京车展，在整个车展期间失去声音。法系车的独苗还能坚持多久？从目前来看，留给神龙汽车的时间，真的不多了。
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