深中通道中山大桥。中铁山桥集团供图
7月12日，珠江口，伶仃洋。
深中通道像一条巨龙蜿蜒，时而腾空跃起，时而遁入海中。自6月30日开通以来，市民游客纷纷打卡，深中通道车流量持续高位运行，俨然成为“顶流网红”。
深中通道全长约24公里，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程，创下多项“世界之最”。这项超级工程背后，有着硬核河北力量。
驻秦皇岛的中铁山桥集团承担了中山大桥、泄洪区非通航孔桥、浅滩区非通航孔桥和万顷沙互通立交匝道桥的钢箱梁建设任务，为总长度达3.84公里的大桥挺起了坚固的“钢铁脊梁”。
这背后蕴藏着怎样的建造密码？
陆上“忙智造” 超级智慧“大显身手”
机器手臂挥舞，精确对准钢结构件连接缝隙，焊花飞溅。7月12日，在中铁山桥集团的大型钢结构智能生产线上，钢箱梁制作有条不紊进行。
从板材下料切割到板单元焊接，再到节段拼装、钢箱梁涂装，生产环节全流程实现智能化、自动化。
在智能生产线上，板单元正在进行焊接。中铁山桥集团供图
钢箱梁又叫钢板箱型梁，自重较轻、制作架设速度快、对地质条件适应性强，是大跨径桥梁常用的结构形式。
“我们打造了国内首条大型钢结构智能生产线，将智能装备与信息化系统进行集成，实现了钢箱梁工业化、信息化生产。”中铁山桥集团有限公司质量管理部副部长、深中通道G05合同段项目部副总工程师邢扬向记者介绍。
深中通道建设规模宏大，工程技术复杂，技术质量标准和安全环保要求很高。中铁山桥承接工程的钢结构总重约9.2万吨，可用来修建13座埃菲尔铁塔。
整个项目涉及的钢箱梁种类多、结构复杂、制造难度大。邢扬带领团队合力攻坚，绘制了近万张图纸，对所有产品构件的尺寸、焊缝、操作空间等进行工艺审核，确保严格符合标准要求。
从“施工图”到“大生产”，智能化建设和新技术、新工艺的投入是成功“秘笈”。
“我们在技术上实现了多项创新和突破，极大地提高了钢箱梁质量的稳定性和生产效率。”邢扬满是自豪地说，钢箱梁主要板单元全部实现智能化焊接，自动化程度达到世界先进水平。
钢箱梁大节段发运。中铁山桥集团供图
抢工期，赶进度。中铁山桥建成以板材智能下料切割生产线、板单元智能焊接生产线、钢桁梁杆件智能制造生产线、节段智能总拼装生产线、钢箱梁智能涂装生产线以及车间制造执行智能管控系统为核心的“五线一系统”，全面提升了生产的自动化、数字化、智能化水平，为项目建设源源不断地高效输出“钢筋铁骨”。
海上“架飞虹” 让大桥“延年益寿”
造钢箱梁可是个技术活儿，在深中通道建设中，需要保障桥梁百年的品质和安全。
深中通道中山大桥主跨达580米，地处珠江入海口，常年暴露在炎热、潮湿、高盐的恶劣自然环境，易受台风等极端天气影响，这些因素对钢箱梁品质提出了更高的要求。
如何保证100年的使用生命周期，项目团队向恶劣环境下钢箱梁“抗疲劳损伤”难题发起挑战。
自动化焊接。中铁山桥集团供图
他们自主研发了“U形肋板单元平位+船位双面埋弧自动焊”“自动液压双向反变形胎船位焊接”等一系列新工艺，生产效率提高了30%以上。这大大改善了钢箱梁自动焊接程度低的状况，满足了钢箱梁节段结构尺寸大、焊接位置多样化、精度要求高的需求。
最终数据显示，焊缝质量稳定，平均一次探伤合格率达到99.9%以上，顶板U肋全熔透焊缝探伤一次合格率大于98%，超出项目预定指标2个百分点，实现了特大型钢结构制造技术的跨越。
“在桥面板单元焊接过程中，我们不断尝试桥梁钢结构新材料的应用。”邢扬说，项目采用了新型高纯净CJQ-3埋弧焊丝，保证了焊接质量。
针对恶劣的自然环境，仅仅“抗疲劳”远远不够，还得“抗腐蚀”。
“钢箱梁防腐难题是个‘拦路虎’。在外表面保护涂装上，我们采用‘热喷锌铝合金+性能优异的耐候涂料涂层’形式，显著提升了防护水平。”邢扬说，若涂层有不伤及底层的破损，仅需修复涂料层即可，能很好地为大桥的“延年益寿”保驾护航。
空中“搭积木” 钢箱梁“稳如泰山”
深中通道中山大桥合龙段吊装。中铁山桥集团供图
“一个目标，一群人，奋力拼搏一千多个日夜，突破很多难关。看到正式通车那一刻，别提多激动了。”
7月12日，在中铁山桥集团中山基地，中铁山桥集团有限公司深中通道项目G05合同段项目部副总工程师王恒望着前不久通车的深中通道感慨万千。
作为项目现场的技术负责人，钢箱梁的制作、发运、海上连接都是王恒的“心头事儿”。
“板单元运到基地之后开启‘拼装’，我们采用了焊接机器人等小型便携自动化设备，效率和质量大幅提升。”王恒说，“拼装好的‘大块头’发运至施工海域后，类似‘搭积木’将‘大块头’之间的接口进行连接，在海上拼装成钢桥梁。”
深中通道建设中，涉及多座桥梁的架设，钢箱梁形式、规格不一，按发运形式可分为69个小节段和61个整孔大节段，其中整孔大节段长度跨越42米～133米。
项目团队面临着钢箱梁超宽、超长、超重及较差的航道和施工水域等苛刻条件。如何将这些“大块头”发运出海是个难题，运输过程中还要避免对钢结构造成损伤。
在5000吨级港池，110米的钢箱梁大节段等待发运。中铁山桥集团供图
王恒他们针对不同的钢梁特点采取了不同的装船方式。在5000吨级港池上配备2台2000吨的龙门吊，作业安全、高效，可以满足中山大桥小节段及匝道桥42米整孔大节段的装运。
“为满足运架一体船提梁要求，泄洪区非通航孔桥、浅滩区非通航孔桥要求横跨港池运输，部分钢箱梁只能划分为60米长。”王恒说，这就意味着无法达到龙门吊62米的跨度，需要对这部分大节段进行加长，才能发运。
提出了不少设想，试验了很多方案。项目团队创新采用了装配式的导梁牛腿，使导梁牛腿与28个不同截面的大节段快速装拆，解决了所有大节段的装船发运问题。这套钢箱梁大节段出海平台方案，拓宽了港池运输大节段的方式，实现发运吊装超长大节段的突破。
在茫茫伶仃洋上，面对施工架桥的重重困难，中铁山桥的建设者们迎难而上，相继克服台风、暴雨等诸多不利因素，用49个月的时间，精心雕琢着“海上巨龙”的脊梁。把一张张设计蓝图变为现实。
中铁山桥高质量完成了130片钢箱梁节段制造、发运和桥位连接任务，更是创造了29天完成整轮钢箱梁拼装的纪录。
如今，中山大桥犹如钢铁“竖琴”跃于海面，成为深中通道上的亮丽风景。而中铁山桥的建设者们没有停歇，他们又投入到了狮子洋通道、津潍高铁东营黄河公铁大桥、香山大桥、安罗高速黄河特大桥等工程建设当中，为越来越多的超级工程挺起“钢铁脊梁”。
来源：冀云（河北经济日报记者 刘朋朋）
编辑：崔婷婷 编审：高源
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